В продолжении цикла статей о становлении дорожного движения на Урале вспомним о послереволюционном автопарке Екатеринбурга.
Начало 1920-х годов было не лучшим временем в истории России: гражданская война и политика военного коммунизма парализовали экономику страны. Промышленный Урал переживал времена разрухи тяжелее других регионов. Голод зимы 1921–1922 гг. заставлял людей бежать из городов: один только Екатеринбург покинуло 6 тыс. человек, а из оставшихся умер каждый десятый. Но уже спустя год вновь появилось электричество, начал работать ВИЗ и другие заводы.
Еще в 1919 г. Екатеринбург получил статус губернского города и занял ведущие позиции в управлении хозяйством региона. В ноябре 1923 г. была образована Уральская область, включавшая в себя территории современных Тюменской, Пермской, Челябинской, Свердловской и Курганской областей. Екатеринбург, в 1924 году переименованный в Свердловск, стал ее столицей. Повышение статуса города требовало совершенствования его инфраструктуры, тем более что финансовые возможности для этого появились — в 1925 г. городской бюджет достиг довоенного уровня. Возрождение промышленности и частного предпринимательства привело к возвращению населения в город. Если в 1922 г. в Екатеринбурге проживало 88,5 тыс. человек, то в 1928 г. — уже 136 тыс. Начались кардинальные перемены всего городского быта. Власти были вынуждены вкладывать огромные средства в строительство жилья и развитие общественного транспорта.
С 1 июня 1924 г. в Свердловске открылось регулярное автобусное движение. Первые автобусы представляли собой окрашенные в желто-коричневый цвет квадратной формы деревянные фургоны, переделанные из бронемашин Гражданской войны. При движении они пугали лошадей и смешили прохожих. «Иду я по улице, — вспоминал современник, — сзади храп, свист, металлический лязг — прямо как крушение поезда, сошедшего с рельсов. Оборачиваюсь: едет какой-то допотопный автомобиль». Эти автобусы возили пассажиров от Площади 1905 года до дома отдыха на Шарташе только в летние месяцы. Но как бы то ни было, открытие автобусной линии в столице Урала произошло почти одновременно с Москвой, Ленинградом и другими крупными городами СССР. По-настоящему регулярная работа свердловского транспорта началась после закупки в 1925 г. машин «Форд» и «Фиат». Они связывали отдаленные районы города с центром и за год перевозили до 5 млн пассажиров.
Автобусы были не единственным автотранспортом на улицах Свердловска. В апреле 1924 г. в городе были зарегистрированы 76 машин и один мотоцикл с коляской. Тогда же Нижнетагильский платиновый округ приобрел «Опель». Постепенно автомобили стали использоваться в различных отраслях городского хозяйства: их брали на вооружение пожарные, милиция, скорая помощь и даже почтовая служба — «для быстрейшей выемки писем из ящиков».
И все же несколько десятков автомашин для Свердловска — капля в море (в Москве их количество уже перевалило за тысячу). «Я помню, что в 1927 году автомобили по-прежнему были новинкой, — вспоминал один из старожилов. — И мы, мальчишки и девчонки того времени, заслышав 
тарахтение одинокого мотора, выбегали из своих дворов, чтобы не пропустить какой-нибудь старый “паккард” или помятый “форд”».
Особенный восторг у современников вызывали первые советские грузовики: «Шум от тех автомашин стоял страшный: рессоры и деревянные части кузова скрипели, шестерни скрежетали. Сигналы подавались при помощи резиновой груши (ее звук напоминал кряканье утки), клаксона или сирены. Порой шофер давал сигнал без всякой надобности, просто так для форса».
Большая часть автопарка состояла из иностранных подержанных машин, по своему техническому состоянию не всегда пригодных к использованию. Почти все они принадлежали государственным учреждениям, хотя на излете НЭПа предпринимались попытки создать частное такси: «Эти автомобили отличались желтой полосой и кругом, посередине которого белыми буквами было написано «Прокат». Их владельцев называли «прокатчиками». Однако такой вид автотранспорта в Свердловске не прижился: слишком уж накладен оказался проезд. Частники-прокатчики запрашивали с пассажиров огромные деньги, и горожане предпочитали пользоваться привычными извозчиками или маршрутными автобусами».
В 1920-е годы автомобили еще не создавали больших проблем безопасности движения на улицах Свердловска. Главные усилия властей направлялись на их своевременный учет. 7 июля 1921 г. «в целях установления единых принципов использования автотранспорта» при Наркомате путей сообщения РСФСР было образовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а на местах при губисполкомах создавались соответствующие отделы. В их ведение входило «объединение и эксплуатация автотранспорта как собственного, так и машин ведомств и учреждений. Как гражданских, так и военных». Специальные комиссии, состоявшие из техника, представителя Союза транспортных рабочих и шофера, проводили осмотр автомобилей и выдавали удостоверения на право владения. В них указывались учреждения, за которыми закреплялись автомобили, и сведения о проведении капитальных ремонтов. Номер удостоверения являлся номером автомобиля. С этого времени в России появились технические паспорта. В Екатеринбургской губернии такая работа фактически началась с 1923 г.
В дореволюционный период номерные знаки присваивались машинам для того, чтобы можно было задержать нерадивого водителя. Советская же власть в первую очередь заботилась о том, как быстро мобилизовать автотранспорт для нужд военной экономики. Поэтому обязанности учета машин и контроль за их техническим состоянием возлагались на транспортные ведомства, а не на правоохранительные органы.
СПРАВКА
В 1924 г. в Екатеринбурге были зарегистрированы 76 машин и 1 мотоцикл с коляской; в Перми — 52 автомобиля, в Ижевске — 8, в Тюмени — 5, в Челябинске — 4.
Первые технические паспорта на автомобили в Екатеринбургской губернии появились в 1923 году.
Материал предоставлен журналом «ГАИ: городской автоинформатор»
