есмотря на обилие автомобилей, претендующих на билет в бизнес-класс, лишь немногие из них способны называться этим самым «бизнес-классом». Именно им принадлежит пальма первенства в объемах продаж, и именно они постоянно выдерживают напор со стороны старых и новых конкурентов. Скажем, новый Jaguar XF, последняя сенсация марки, обещает не только закрепить позиции Jaguar на вершине автомобильного Олимпа, но и значительно увеличить долю британцев на рынке. Сегодня новичку предстоит битва с лидерами класса - спортивным BMW 525 и представительским Lexus GS300. Кто кого?
Внешность – не главное?
Сказать, что XF получился удачным, значит не сказать ничего, спасибо дизайнеру-революционеру Иэну Кэллуму. Крупные фары сложной формы вкупе с «вдавленной» трапециевидной решеткой радиатора делают лицо автомобиля хмуро-сосредоточенным. Почему? Мне показалось, что не будь по центру фар «округлостей», облицовке радиатора вполне подошел бы эпитет «насупленный». А так – вполне современный и самобытный фас.
Картину дополняют хромированные вставки в воздухозаборниках бампера. Они словно удила породистого жеребца усиливают ощущение сдерживаемой мощи, а длинная центральная аэродинамическая прорезь завершает образ, делая его очень цельным и собранным. «Контрольным выстрелом» становится капот – он имеет достаточно сложную форму и несет целых четыре продольных ребра – два сходятся к обновленному логотипу и еще два плавно перетекают в края решетки.
Интересно оформлена корма. По центру, на лезвии хромированной вставки, расположилась горделивая надпись Jaguar. Чуть выше – на крышке багажника закреплен шильдик, изображающий самого представителя кошачьего семейства в прыжке. Именно такую фигурку, правда, объемную, можно увидеть на капотах автомобилей марки. Фонари обладают примерно тем же плавным силуэтом, что и фары головного света, однако имеют небольшие «продолжения», размещенные на крышке багажника, как раз над именной «площадкой». Украшением задка стали две выхлопные трубы трапециевидной формы.
Интерьер – это вообще отдельный разговор. У Jaguar все по-английски добротно, качественно и… никакого намека на предшественников! Исчезла характерная «кобра» - овальный блок, перетекавший в центральный туннель и содержавший большинство клавиш. Теперь все модули управления и крупный экран touch screen находятся на консоли. Материалы отделки практически не изменились – все та же благородная кожа, тот же корень ореха. Единственно что – стало больше вариантов комплектации с применением дерева, их теперь три. Или вот такая еще особенность: для открывания бардачка достаточно дотронуться до определенной зоны на его крышке. Электроника распознает сигнал, и сенсоры дадут приводу команду «открыть».
Наибольшим отличием XF ото всех «собратьев по марке» является отсутствие рычага КПП. На туннеле стоит лишь челнок Jaguar Drive Selector, он отвечает за режимы работы трансмиссии. Настоящее богатство скрыто под рулем – именно здесь примостились лепестки переключателей передач Jaguar Sequential Shift. Решение современное, яркое и в чем-то необычное. Появились новые кресла, они стали еще более «поддерживающими», чем в остальных моделях марки. Задний диван стал намного уютнее, создалось ощущение, что по простору он может потягаться с легендарным XJ. Впрочем, разработчики говорят: место владельца XF – за рулем, и именно для него созданы все возможные удобства, от парктроника и «активного» руля до множества систем стабилизации.
На фоне XF соперники смотрятся весьма недурно и вполне самобытно. Скажем, в Lexus центральное место на консоли отдано крупному, дюймов 7 по диагонали, дисплею Touch Screen. Устройство реагирует на прикосновения пальцев, что избавляет водителя от множества движений по клавишам. Устройство ввода-вывода обрамлено по периметру крупными кнопками, что опять же – призвано облегчить жизнь пользователя. Впрочем, у GS обнаружилась одна принципиальная особенность – вместо привычного ручника здесь установлен «ножник». Решение интересное, если учесть, что сегодня автомобили с АКПП все чаще отказываются от рукояти «стояночника». В результате появляется достаточно большой подлокотник, а сам туннель выглядит эргономичнее. Закостенелым радикалам, ратующим за абсолютное наличие стояночного тормоза, ответим: а «ножник» в GS300 – есть!
Насчет BMW все просто и понятно: настоящий баварский автомобиль «в собственном соку». Центральное место занимает дисплей, правда, не оснащенный сенсорами. Зато прямо под ним расположен блок магнитолы с … клавишами Touch Screen! Кажется, что каждый из автопроизводителей задался лишь одной целью: создать хоть что-то, управляемое прикосновением! Торпедо немца немного развернуто в сторону водителя (дух марки, ничего не попишешь) из-за чего создается ощущение, что сидишь в кокпите собственного наземного истребителя. Но у 525-й есть то, что ставит его на голову выше соперников: это уникальные сидения, оснащенные множеством регулировок (настраивается даже угол подголовника) и «обнимающие» водителя при начале движения. В такой момент валики боковой поддержки надуваются и, встретив сопротивление человеческого тела, чуточку отступают. Поясничный и подколенный (!) подпоры также – набирают воздуха, чтобы сделать посадку максимально удобной. Истребитель, ни дать, ни взять….
Свердловские петли
Первым испытанием для трех автомобилей оказалось круговое скольжение, и первым из троицы «выступал» Lexus. После пары-тройки кругов на «прогревочной» скорости определился примерный порог юза, и машина стала разгоняться по минимальному радиусу. Стоит отдать GS300 должное – он очень чутко отзывался на малейшее движение правой ноги, и без возражений раскручивал мотор до 6,5 тысяч оборотов. Создавалось ощущение, что 249 лошадиных сил сами просили свободы и, получив ее, легко толкали авто вперед. Это значит, что сочетание массы автомобиля, его мощности и деталей трансмиссии весьма близко к идеалу!
BMW здесь был в своей стихии: несмотря на двигатель наименьшего объема и такой же мощности, (2.5 литра и 218 л.с.), машина оказалась самой динамичной и резвой. Рядная баварская «шестерка» дала о себе знать, и даже дрожание ноги на педали газа заставляло стрелку тахометра играть в такт конечности. Создавалось ощущение, что основное призвание колес – выбрасывать дорогу далеко за корму. Даря по пути отменное ускорение.
Следом крутился Jaguar. В отличие от прочих, в XF приходилось намного меньше работать рулем: стоило выбрать траекторию, а дальше можно было работать только «газом». Однако выявился такой спорный момент, как вышеупомянутые лепестки КПП – лично меня не оставлял страх, что я случайно задену и перейду на нежелательную передачу. Хотя умная электроника просто не даст перевести двигатель и КПП в нежелательные режимы работы. Зато мотор XF – это настоящая песня! Когда стоишь рядом, слышно лишь довольное урчание, смешанное с низкими стальными нотами. Сразу рождается мысль: если он ТАК работает с минимальным 3-литровым движком, то чего ждать от топового – 4,2-литрового с нагнетателем?
Через несколько часов мы вышли на трассу. Первой тестировалась «пятерка», поскольку именно этот автомобиль считается идеалом управляемости. Немка не подкачала – передачи переключаются очень быстро и мягко, зачастую момент смены диапазонов просто незаметен. В этом заслуга не только КПП и двигателя, но всего комплекса устройств и узлов. Даже такая, казалось бы, простая вещь, как рычаг КПП (здесь стоит фирменная I-Drive), привносит свою лепту. Благодаря эргономичной форме рукояти и логичному алгоритму переключения, уже через пару-тройку минут перестаешь задумываться насчет правильности выбора.
Подвеска… ей можно петь оды, ею можно восторгаться, можно просто назвать идеальной. За весь тест нам не удалось «пробить» амортизаторы, крены всегда были минимальными и предсказуемыми вне зависимости от угла сноса. Впрочем, у BMW нашелся и свой минус, им оказался очень мягкий руль. Конечно, он остается удобным и на парковке, и автобане, но лично мне показалось, что он мог бы быть пожестче. Ведь истребитель по определению обязан быть крепким и собранным. Надеюсь, дамы меня поймут?
Следом оседлали английского «представителя кошачьих». XF показал завидную для простого «атмосферника» динамику: тяга начиналась с самых низов и продолжалась почти до отсечки. Резкое нажатие на педаль акселератора вызывало ту же реакцию, как если бы кошка видела подле себя пса: машина моментально собиралась и бросалась вперед. В такие моменты на ум приходил лишь один эпитет – «супер»! Причем, подкупало все – и отточенное рулевое управление, и невероятно четкие переключения «автомата». Скажем, переход с 3-ей на 4-ю и обратно вполне можно назвать идеальным. По всей вероятности, настройки КПП таковы, что средние передачи приходятся аккурат на середину «полки» момента.
Еще одна номинация, в которой инженерам вполне можно было бы дать «Гран При» – это звукоизоляция автомобиля. Несмотря на то, что водитель слышит практически каждую ноту двигателя и шепот подвески, язык просто не поворачивался назвать машину «шумной». Скорее, здесь царил невероятный сплав из полнейшего восприятия авто и абсолютной закрытости от внешних шумов улицы. Не сомневаюсь, это было сделано намеренно: ведь автомобиль изначально позиционируется как «drivers car», а значит оглушающая тишина – не про нас! Зато мощный рокот выхлопа (именно рокот!) – это именно та перчинка, что отличает XF от прочих Jaguar и на нее нельзя закрыть глаза.
А Lexus? – Если сравнивать его с представленными одноклассниками, то японец – это наиболее серьезный и уверенный в себе автомобиль. Сравнивать его набор скорости со спортивным BMW или аристократичным Jaguar, глупо – здесь все совсем иначе. Это, как если бы мы пытались поставить менталитет жителя Страны восходящего солнца с мировоззрением прагматичного немца или благородного британца! – Зато в разгоне GS это очень комфортная и практичная машина, не досаждающая звуком мотора и абсолютно адекватно отрабатывающая неровности дороги. Небольшой минус Lexus – это руль, точнее, управление. Оно, по степени «мягкости» вполне подошло бы старшему брату GS300, модели LS, а не среднеразмерному седану. Хотя, важно понимать: «острый» руль провоцирует к острой и резкой езде, и установка такого в GS300 превратила бы машину в «городской снаряд». Сейчас же гнать «на все деньги» не хочется. Хотя, можно. И очень быстро.
Наконец, последний тест, но не в последнюю очередь – это проверка тормозов. Не станем мудрствовать лукаво: Lexus стал лучшим. Его АБС можно без натяжки назвать идеальной. Не слышно ни звука стабилизаторов, ни момента срабатывания, просто ехал – и остановился!
Следом двинулся Jaguar. После разгона до 100 км/ч, тестер нажал на левую педаль и двухтонное авто, чуточку задрожав, принялось тормозить. Процесс остановки был достаточно понятным и контролируемым; единственный минус – это более громкая, по сравнению с BMW и Lexus, работа АБС. С другой стороны, тормозная система должна соответствовать общему настрою автомобиля. И, если он позиционируется как drivers car, то и АБС тоже – должна быть драйвовой!
А вот BMW, честно говоря, подкачал. Несмотря на своевременность срабатывания АБС, само замедление было каким-то тягучим и липким. Казалось, что такие тормоза больше подошли бы американским дредноутам, а не немецкому скакуну.
Подводя итог можно сказать: Jaguar XF получился, это факт! Он стал настоящей квинтэссенцией всех позитивных качеств автомобилей марки. Попытка уйти от штампа «нетленной классики» открыла новую эпоху в жизни Jaguar – эпоху неоклассики. Да, он не ультимативно спортивен, как BMW, не вальяжно-динамичен, как Lexus. Но это настоящая «вещь в себе» со своим характером, душой, харизмой, если хотите. Такой автомобиль не имеет права оставить нишу бизнес-седанов, он может только увеличивать ее. Вторжение началось…
Технические характеристики
|
Модель |
Jaguar XF |
BMW 252 |
Lexus GS300 |
|
Тип кузова |
седан |
седан |
седан |
|
Количество дверей/мест |
4/5 |
4/5 |
4/5 |
|
Длина/ширина/высота, мм |
4961/2053/1460 |
4841/1846/1468 |
4825/1820/1430 |
|
Снаряженная масса, кг |
1800 |
1490 |
1620 |
|
Объем багажника, л |
500 |
520 |
430 |
|
Двигатель |
V6 |
R6 |
V6 |
|
Раб. объем, л |
3.0 |
2.5 |
3.0 |
|
Макс. мощность, л/с/об/мин |
240/6800 |
218/6000 |
242/6200 |
|
Макс. крутящий момент,
Нм/об/мин |
293/4100 |
250/2750 |
312/3600 |
|
Трансмиссия |
6-ступ АКПП |
6-ступ АКПП |
6-ступ АКПП |
|
Макс. скорость, км/ч
|
237 |
233 |
240 |
|
Разгон 0-100 км/ч, с |
8,3 |
8,7 |
7,2 |
|
Расход топлива (смеш. цикл), л |
10,5 |
9,9 |
9,8 |
|
Стоимость в настоящей
комплектации, руб |
2 238 000 |
2 038 000 |
1 738 000 |
Благодарим журнал «Стиль Авто» за предоставленный материал
