Двигателя с непосредственным впрыском, это прежде всего, точность, экономичность и мощь. Как и все механизмы имеет свои сильные и слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, и склонность к повышенной засаженности впускного тракта, через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Тем не менее адаптировав этот Двигатель под условия эксплуатации в наших условиях, можно добиться от него надежной и бесперебойной работы.
Рассмотрим для начала работу топливной системы, ее характерные неисправности и их проявления:
Основным отличием от других , это работа
двигателя на сверхбедных смесях, засчет подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, под высоким давлением, порядка 4.8 МПА ( в районе 50кг/см2) Для достижения такого давления в конструкцию двигателя, был добавлен Топливный насос высокого давления(ТНВД), нагнетающий такое давление в топливную
рампу. В результате время открытия форсунки для обеспечения устойчивой работы двигателя удалось существенно сократить, что обеспечило низкий расход топлива, хороший крутящий момент, и отличную динамику разгона автомобиля. Так на обычных инжекторных двигателях время открытия форсунки порядка 3.0
мсек, на холостом ходу, а на двигателях серии GDI, 0.51 мсек.
Данная система впрыска устанавливается на автомобилях ММС Каризма, Галант, Легнум, Лансер СЕдия, Шариот Грандис, РВР, Дион, Мираж Динго, Диамант, Паджеро, Паджеро Ио(Пинин)Это моторы 4G15, 4G93, 4G94, 4G63, 4G64, 6G73, 6G72,
6G74,
Первые автомобили с таким впрыском появились на рынке в 1997 году. Существуют несколько основных типов ТНВД.
1. Семиплунжерный(первый и самый капризный) без системы слежения за давлением топлива в рампе, при износе подлежит как правило замене, в следствии износа плунжеров.
устанавливался до 1998г. Существует вариант переоборудования такого мотора на насос второго поколения, трехсекционный.
2. Трехсекционный насос, состоящий из привода, регулятора давления и основного насоса. Двигатели, оборудованные такими насосами, имеют датчик давления топлива, и компьютер в
случае потери давления, переводит двигатель в аварийный режим, что позволяет доехать до места стоянки. Устанавливался до 2000 г на ам. Галант, Легнум, Диамант, Паджеро.
3.Двух секционный насос, устанавливается на Паджеро ИО (Пинин) имеет отдельно вынесенный регулятор давления и сам основной
насос, привод осуществляется от кулачка распредвала. Система также имеет датчик давления топлива.
4. Насосы типа "таблетка" компактные и надежные, имеющие встроенный регулятор давления.
Насосы, начиная со второго поколения, более надежные, чем ТНВД первого поколения. Это очень
высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать
дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются
случаи самооткручивания крепежной гайки(насосы типа таблетка), стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными из-за постоянной ударной нагрузки.
Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об, мин, с
периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи
обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в). Поймав
нормальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов, и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и
включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.
ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аварийную
программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды , вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добраться до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при
падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении,
давления в системе не будет, при этом, как правило, бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает, есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом без снятия с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.
Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра(
свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.
По поводу повышенной
засаженности, через клапан ЕГР, наиболее менее затратный и эффективный способ избавится от этой проблемы, это установка сплошной перегородки между клапаном EGR и впускным коллектором, что предотвращает попадание сажи во впускной коллектор. При этом ЭБУ не видит такой переделки и мотор работает в
штатном режиме.
Основным отличием от других , это работа двигателя на сверхбедных смесях,
...скупой платит дважды...
Цитата: От пользователя: http://enc.drom.ru/3235/
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для
владельцев GDI.
Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно,
совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное.
И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов
высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному
механическому принципу.
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой
разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.
Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:
· Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
· Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.
· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак -
конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".
Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим
на Mitsubishi Pajero с двигателем 6G-74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле.
А когда разобрали топливный насос высокого давления - руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой… Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный
фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.
Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее,
через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.
Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет
поправить и хоть немного, но восстановить.
Проверить и удостовериться в "виновности" в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":
Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем
виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.
Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем
только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать".
Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из
"холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели.
Так же компьютер
"знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.
Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может
вызывать уважение.
Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения
некачественного топлива). Поэтому мы делаем.
Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана и если здесь все нормально, то делаем
Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50
кг\см2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.
Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе.
Ну а если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать - регулярно, через несколько тысяч
километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской. На некоторых двигателях GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из Throttle Posicion Sensor, расположенный на оси дроссельной заслонки Два
сенсора Pedal Posicion, расположенных в районе левой передней стойки и управляемых тросиком «газа».Throttle Control Motor, расположенный на дроссельной заслонке напротив TPS, который и управляет дроссельной заслонкой (датчик температуры), расположенный в «развале» блока цилиндров.
Установка дроссельной заслонки в «правильное» положение при запуске двигателя производится при повороте ключа зажигания в положение «Ig 1».Полностью закрытая дроссельная заслонка резко открывается на 20-30 градусов, а потом медленно «идет» обратно и останавливается в том положении, на которое ей
«указывают» два сенсора – TPS и THW ( при регулировке TPS при включенном зажигании дроссельная заслонка изменяет свое положение. Так же, при изменении сопротивления THW дроссельная заслонка меняет свое исходное положение).
При выключении зажигания блок управления ( ECM) проводит
контроль работоспособности дроссельной заслонки:Throttle Control Motor «пошагово» двигает дроссельную заслонку до упора вверх и обратно, до упора вниз. Таким образом проверяется готовность дроссельной заслонки для следующего запуска двигателя и исправность системы управления дроссельной заслонкой.
В случае неправильной регулировки TPS или неправильной работы Throttle< Control Motor, когда дроссельная заслонка «перейдет критические углы установки», Блок управления (ECM) начинает «ругаться» и полностью отключает систему управления дроссельной заслонкой. Для восстановления
работоспособности надо выключить зажигание и подождать 20-30 секунд, пока произойдет автоматический «сброс» неправильной информации ( щелчок реле за «бардачком»).
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Похоже, что эта статья была написана в начале 2000 годов, когда такой зверь, как GDI только начал появляться на просторах нашей Родины и представлял механикам и
диагностам массу загадок. Сейчас большинство из них разгаданы и решены. Поэтому бояться таких машин не стоит.
А вообще статья очень информативная, не копипэйст, а реальный опыт. Дмитрий, ждем продолжения на тему работы системы ЕГР и механики двигателей GDI.
7/0 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
Механическая часть этих двигателей отличается повышенной надежностью. Средний моторесурс этих двигателей без промежуточного ремонта,(замена поршневых колец, шатунных вкладышей, и резинотехнических изделий) составляет около 300000км при правильной эксплуатации. При этом блок цилиндров даже при таком
пробеге имеет состояние нового( на цилиндрах отчетливый хон), поэтому как правило ремонт обходится заменой колец стандартного размера.
Частенько встречаются моторы с характерным стуком гидрокомпенсаторов. Это следствие несвоевременной замены масла, или использования некачественных смазочных
материалов. Стуку гидрокомпенсаторов также способствует повышенная засаженность мотора. Качественная чистка мотора от сажи реальна только при снятии ГБЦ. Лучше всего это совместить с работами по замене поршневых колец. во время промежуточного ремонта. Гидрокомпенсаторы в большинстве случаев
получается привести в порядок, тщательно промыв их от нагара в специальной жидкости, и прокачав их маслом перед установкой. Механизм газораспеределения на этих моторах ременной. По регламенту замена ремня ГРМ, роликов и сальников, каждые 100000км, замена масла не реже 8000 км(синтетика), антифриз
раз в 25000 км, топливный фильтр не реже раз на 40000км., Замена доп.топл фильтра раз в 30000 км.
Дима, удачи конечно тебе здесь, но мне кажется ты тут бисер мечешь!
Ты хоть сообщения местные посмотри: обоссышся со смеху!
"подскажите сколько можно проехать на скрипящих задних колодках???...и сколько они стоят
оригиналы на лансер 9 ....спасибо.. "
10/1 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
55 лет непосредственному механическому впрыску , а темы по проблемам только сейчас так актуальны
А даунов, хающих тот же GDI не убавляется! :-D А че Фольксовскую систему не пинают, странно! Она конечно современней, но принцип один -
непосредственный впрыск.
8/2 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
Да уж, идиотов хватает-) спасибо за понимание-) А по колодкам мое мнение следующее: Если колодки скрипят, думаю стоит проверить их состояние, не дожидаясь пока сотруться до металла.По поводу стоимости, ничего сказать не
могу, Я же не магазин.
А по поводу может быть резких реплик, так эта тема посвящена GDI, и ее особенностям, а переходить на личности и нести всякую чушь не по теме, Я считаю оскорбительным не только для меня, но и для людей, заинтересованных в ее обсуждении. Не хотите общаться по существу, не общайтесь вообще!
По поводу промежуточного ремонта этого двигателя, затраты на материалы относительно небольшие, такой ремонт необходим, если у двигателя повышенный расход масла, и падение мощности.
стандартный перечень необходимых материалов для полноценного промежуточного ремонта Вашего двигателя:
1. Комплект поршневых колец, стандартный размер ( оригинал в районе 7000 р,, японский аналог 5000 р)
2. Комплект шатунных вкладышей ( цена в районе 800-1000)
3. Прокладка под ГБЦ( цена в районе 1500 р)
4. Прокладка свечных колодцев ( около 500 р)
5 . Комплект
маслосъёмных колпачков( оригинал в районе 1600 р)
6. Сальники распредвалов 2 штуки( 500 р)
7. Передний сальник коленвала (250 р)
8. Задний сальник коленвала( 450 р.)
9. Ремень Грм ( фирмы SUN 2000р.)
10.Ролики натяжной и обводной ремня ГРМ (около 1700р.)
11.ремень
генератора.(350р)
12 ремень кондиционера и ГУра(500р)
13.Натяжной ролик ремня кондиционнера( 1200р)
14.Герметик - прокладка (200 р)
15.фильтр маслянный
16.фильтр воздушный
17.фильтр топливный
18.масло моторное
19.Антифриз
20.Масло для ГУРа
21.Химия для мойки мотора(Винс Хай Гир ВД 40) и бензин
22.Свечи зажигания, комплект( около 1000 р)
Из сопутствующих работ, рекомендуется шлифовка ГБЦ, (1000)профилактическая переборка ТНВД.
7/1 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
основные "заболевания 4G15, 4G93, 4G94
1.повышенная засаженность впускного коллектора и дроссельной заслонки,в следствии работы клапана ЕГР.Это ведет к потере мощности двигателя и увеличенному расходу топлива.
2.попадание масла в свечные колодцы, высыхание прокладки между крышкой
распредвала и головкой блока.
3.засорение минифильтрика на входе в ТНВД, при отсутствии дополнительного.
4.периодически загорающаяся лампочка чек, во время диагностики сканер выдает ошибку 0170, неисправность системы топливоподачи, такое случается как правило в следствии засорения ТНВД и
форсунок.
Все эти основные "болячки" можно предотвратить, сделав ряд профилактических работ, и забыть про ремонт двигателя на очень долгое время.
6/1 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
Рискуя вызвать шквал негодования в свой адрес, поделюсь практическим наблюдением, которое сформировалось за пять лет розничной торговли одной "чудесной" присадкой к топливу.
У бренда WYNN'S (Бельгия) есть состав, который предназначен для "облагораживания" топлива, не отличающегося высоким
качеством.
Так и написано на этикетке.
Весьма неосторожная фраза, кстати. Особенно, для России.
Конечно, он не делает из г.. конфетку, а только лишь "облагораживает" топливо, имеющее "стандартное" ( не хотел писать другое слово) качество...
Или - чуть ниже среднего...
Ну, не суть.
Далее.
Артикул состава - 22811.
Коммерческое название: Supremium Petrol.
Состав этот для России совсем новый, выпускаться стал недавно.
Вернее, он и раньше выпускался (по заказу, для одной очень известной немецкой фирмы), и вот настало время, когда
WYNN'S получил право выпускать его под собственным брендом. И настало это время лет пять-семь тому назад, не более...
Не вдаваясь в подробности о конкретных свойствах этого состава, скажу, что практически все клиенты, владельцы машин с двигателем GDI, хоть однажды попробовавшие добавить
его в топливо, рано или поздно возвращались в магазин, дабы вновь его купить.
Отзывы были разные: от "ничего не заметил" до "моя машинка заурчала (побежала) ровнее"...
Кто-то, наверное, и совсем не возвращался ( скорее всего, так и было, но зачем мне было обращать внимание на эти
единичные случаи?), а объёмы продаж росли весьма заметно.
Приходили и явные противники химии ( любой химии, в принципе), но... покупали. Покупали как бы "не себе"... Для друга ( или хорошего знакомого)...
Два весьма серьёзных недостатка:
1. Отсутствие пломбы на крышке
флакона. Здесь особую роль начинает играть порядочность лавочника. Дело в том, что профессиональные продукты у WYNN'S не снабжаются пломбами по той простой причине, что они не продаются в Европе через розничную торговую сеть, а применяются на СТО. Например, вышеупомянутый состав используется на СТО
в качестве вспомогательного "инструмента" при диагностике двигателя.
Как конкретно он используется - не в этой теме.
2. Почти полное отсутствие этого товара на рынке Екатеринбурга.
Мы-то торговали шустренько, но одного магазина мало.
А везти его в рюкзаках издалека ( из
Москвы, например) другим магазинам мешали в те времена конские цены и всё то же отсутствие пломбы.
Резюме.
Вдруг, кто-нибудь наткнётся на этот "волшебный" флакончик, и прочитанная информация подтолкнёт его опробовать...
Разочек...
Чисто из любопытства...
Большой
беды от одного раза не будет. А вдруг будет заметен результат?
В принципе, мерная ёмкость упаковки позволяет провести эксперимент на половине топливного бака, но шанс появления положительного результата при этом уменьшается значительно.
Предупреждение: грязную, запущенную топливную
систему это чудо-жижа не очистит.
Единственно, что она сможет сделать с вновь поступающими в систему частичками грязи, так это то, что не позволит им оседать там, где им вздумается, и донесёт их до фильтра. А осевшие частички с насиженного места уже не смоет. По крайней мере, за один-два
раза... Не успеет.
Остальные свойства состава направлены на минимизацию физ.-хим. недостатков топлива ( растворение тяжёлых углеводородов, снижение коррозионной активности, усиление смазывающих свойств топлива и т.п.)
P.S.
1. По голове не бить. Изложил то, чему сам
был свидетелем.
2. До появления в нашем магазине описанного состава, мы торговали другим составом (США) для владельцев GDI, но по каким-то причинам он перестал поступать на рынок России. Вот мы и вынуждены были нарыть этот товар в Бельгии, через своего "генерального" поставщика... К
удовольствию своих постоянных клиентов.
1/0 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
у одного моего знакомого недавно промывали какой то бякой форсуни,так вот вроде машинка побежала отлично,и так ровносутки,а потом чуть ли не встала,когда делали у/звуком,их как то после ещё промывают,дак посл звука промыли с 4-го раза!мастера сказали,мастера сказали,все,что было в системе,осело в
форсунках!вот так то!а вы все говорите,добавляйте в бак!фуфло енто все!
1/0 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
Для таких операций используется препарат для профессионального использования с применением моющих установок.Это не присадка в топливо, это жидкость, расходный материал для промывки при помощи оборудования.
СВОЙСТВА
Очищает клапаны, инжекторы, камеры сгорания и другие детали топливной системы бензинового двигателя без демонтажа компонентов.
Безопасен для каталитического нейтрализатора.
Снижает токсичность выхлопных газов.
Восстанавливает работу форсунок и
улучшает процесс сгорания.
ПРИМЕНЕНИЕ
Для всех бензиновых топливных систем.
Рекомендуется производить промывку каждые 20000 – 30000 км или при появлении таких проблем, как:
-непостоянные холостые обороты,
-плохая приемистость или грязный выхлоп.
УКАЗАНИЯ
Внимание!!!
1. НЕЛЬЗЯ ЗАЛИВАТЬ В ТОПЛИВНЫЙ БАК.
2. После промывки топливной системы по технологии компании с применением фирменных расходных материалов
НЕ требуется: замена свечей зажигания, моторного масла, топливного фильтра и т.д.
(примечание: по практическим наблюдениям и опыту, масло на моторах серии GDI после промывки форсунок этой жидкостью, менять рекомендуется, с
предварительной объёмной промывкой системы, так как вся сажа и грязь, отмытая препаратом, оседает в маслянной системе)
то что свечи менять не надо и масло это pi3дёш в выходные делал чистку форсунок винсом ушло 2 банки одна банка это газануть раза 3 у мастера глаза выпали со словами "Нихрена он жрёт" я говорю дак этож турбо :-D ну значит притащили вторую банку поработал он также чуть чуть и всё, начали менять масло
оно было наичернющим хотя до этого менял тысячи 2 назад (вообще меняю каждые 5 тысяч и только ликви) приехал домой выкрутил свечи они были ярко красного цвета (выкручивал до этого были чёрные) для этого покупал новые 2800 за комплект (дорого но другие по каталогу не идут) собрал это всё и машина
стала летать в прямом смысле раньше была слышна детонация сейчас её нету
2/0 |
| Поделиться:
Re: GDI, особенности работы, адаптация к нашим усл...
может у кого есть лишняя нижняя крышка ГРМ, от 4G93 за разумную плату...
на данилы зверева 2 рубля запросили...совсем с ума сошли...новая 1300 но ждать...
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
