Вторую ветку екатеринбургского метро пока можно найти только в планах строителей и мечтах горожан.

В администрации Екатеринбурга нашли способ построить вторую ветку метро быстрее и дешевле. О двух инновациях, которые смогут сократить затраты и сроки, рассказали в Комитете по строительству.

Напомним, 13 станций второй ветки метрополитена по планам должны протянуться на 17 километров и связать ВИЗ и Каменные палатки. Первая очередь новой ветки будет включать в себя четыре станции: "Металлургическую", "Татищевскую", "Уральских Коммунаров" и "Площадь 1905 года", её длина составит 4 километра. Время поездки от "Металлургической" до "Площади" должно занять 5,5 минут.

Для реализации проекта второй ветки строители предлагают использовать две инновации. Первая – тоннели нового типа, которые сократят сроки строительства и затраты на бурение.

– Идея в том, что мы строим не два тоннеля, а один, в котором поезда ходят на разных уровнях. Станции предлагаем выполнять с боковыми платформами. То есть сама станция находится сбоку от тоннеля и может быть построена открытым способом, – рассказал начальник производственно-технического отдела Комитета по строительству Михаил Ладейщиков.

Строители ссылаются как на успешный зарубежный опыт, так и на российские примеры: в Санкт-Петербурге уже существуют линии с двупутными тоннелями и станциями бокового типа, например "Фрунзенско-Приморская".

Преимущества такой конструкции в сокращении срока строительства в полтора раза, снижении объёмов переустраиваемых коммуникаций и в отсутствии соединительных тоннелей, что значительно сокращает работу по бурению, а также вдвое снижает нагрузку на надземные здания.

По планам новый тоннель с существующей станцией "Площадь 1905 года" будет пересекаться следующим образом.

Вторая инновация, которую хотят применить в строительстве, – практически полная автоматизация работы метро. Специалисты предлагают установить на станциях датчики, которые позволят работать системе без людей.

– Это 27 систем, которые делятся на группы: управление движением поездов и переводом стрелок, обеспечение безопасности (воздух, вода, давление), продажа билетов и информационная связь с пассажирами. Для этого нужно организовать специальный центр диспетчерского управления, который будет контролировать подвижные составы, эскалаторы, двери, насосы, информационную систему и безопасность, – пояснил Михаил Ладейщиков.

Автоматизация значительно сократит расходы на электричество и исключит человеческий фактор. Также потребуется гораздо меньше помещений, чем в случае, если бы всем управлял персонал. Подобные системы уже реализованы, к примеру, в Китае, Дании и Турции.

– Эти технологии стоят менее 2,5% от общей стоимости строительства метрополитена, при этом они позволят обеспечить сокращение расхода электроэнергии за счёт более экономичного разгона и торможения поездов, исчезнет необходимость в регламентных осмотрах, так как системы диагностики автоматически проверяют состояние деталей и узлов, серьёзно повышается эффективность за счёт единого центра управления. И самое главное, это совсем другой уровень безопасности перевозок, – рассказал Михаил Ладейщиков. – При этом объём автоматизации станций будет зависеть от количества денег, которые мы в будущем планируем получить.

Как отмечают в муниципалитете, все необходимые идеи разработаны и готовы к внедрению в проектирование второй ветки метро, которая так нужна Екатеринбургу. Но вопрос финансирования строительства до сих пор не решён.

В настоящий момент в Екатеринбурге действует одна ветка метро протяженностью 13 километров, на ней расположено 9 станций. Время движения поезда от первой до последней остановки составляет 19 минут. В год метро перевозит порядка 52 миллионов пассажиров, а с момента открытия перевезло уже 695 миллионов.