Михаил Ладейщиков уверяет, что строительство второй ветки метро в два этапа обойдётся дороже, нежели сразу в один.

Строить метро в городе необходимо, убеждены власти Екатеринбурга. Так, за последние годы объём перевозки пассажиров у метрополитена вырос, тогда как у трамваев, троллейбусов, автобусов, наоборот, наблюдается спад. За 2013 год поток пассажиров метро составил 18% от общего объёма пассажиров общественного транспорта в Екатеринбурге – это 52,4 миллиона человек.

Метро действительно пользуется спросом, и его нужно развивать, говорит начальник производственно-технического отдела комитета по строительству администрации города Михаил Ладейщиков. Специалист дал интервью Е1.RU и рассказал, когда горожанам ждать новые станции метрополитена.

– Вторая ветка метро позволит решить проблему пробок в Екатеринбурге?

– Конечно. И вообще я считаю, что город исчерпал возможности расширения дорог в центре, нужно развивать удобный и быстрый общественный транспорт, в том числе метро. Ведь именно в центр каждое утро едет 70% жителей. Задача города – создать сбалансированную систему, и для этого сегодня нужно пересаживать людей на удобный и безопасный общественный транспорт – метро. Тогда у нас будет выбор – передвигаться на машине по Екатеринбургу или добираться в любую точку города на общественном транспорте. Тот, кто едет в Москву, никогда не говорит, что будет передвигаться по столице на автомобиле. Там все ездят на метро, потому что это быстро и удобно. Нам надо к этому стремиться.

Ближайшая наша перспектива – это первая очередь второй ветки, которая подразумевает строительство четырёх станций: Металлургическая (перекрёсток Викулова – Крауля), Татищевская (Татищева – Токарей), Уральских Коммунаров (Ленина – Московская) и Площадь 1905 года (у памятника Ленину). Остальные станции – Театральная, Восточная, Политехническая, Втузгородок и Каменные палатки – станут второй очередью второй ветки. Итого 9 станций на 9,2 км.

Схема развития метрополитена в Екатеринбурге.

– Почему бы не начать строить сразу всю вторую ветку метро?

– Действительно, это было бы более рационально. По нашим подсчётам, это удешевит общую стоимость. Лучше сразу запустить горнопроходческую машину с ВИЗа до ЖБИ, чем доставать её после строительства первой очереди, а потом вновь спускать под землю – это стоит достаточно дорого. Кроме того, изучив мировой опыт строительства метрополитена, мы пришли к выводу, что нам нужно строить метро так, как это делают в Барселоне. Это тоже серьёзно удешевит работы.

– Что из себя представляет "барселонский" вариант?

– Мы намерены построить вторую ветку метро в двухпутном тоннеле большого диаметра. Классическая схема метрополитена, как в первой ветке, представляет собой два отдельных тоннеля диаметром около 7 метров, посередине которых располагаются "островки" – станции. Мы предлагаем и для удешевления, и для увеличения скорости работать по новой схеме: построить один тоннель диаметром около 13 метров и разделить поток транспорта на два уровня. Да, это непривычно, что поезда будут ходить друг над другом, но это очень удобно. Сейчас такая же ветка строится в Санкт-Петербурге.

"Непривычно, что поезда будут ходить друг над другом, но это очень удобно", – отмечает Михаил Ладейщиков.

– Какие плюсы от такого способа строительства метро, кроме того, что оно обойдётся дешевле?

– Главный плюс в том, что нам не придётся строить станцию на площади 1905 года закрытым способом. То есть из-под земли. Это очень трудоёмкий, продолжительный по времени и дорогой вариант, который используется при вынужденных обстоятельствах. Если бы мы его выбрали, то одну эту станцию мы бы делали минимум три года, а всю площадь пришлось бы перерыть. Если строить двухпутный тоннель, то площадь котлована для строительства станции будет в 3-4 раза меньше, так как большая часть станции находится в самом тоннеле и её можно будет выполнить открытым способом.

– Как технологически будет отличаться новое метро в Екатеринбурге от нынешнего?

– Сегодня именно автоматика задаёт уровень экономической эффективности и безопасности метрополитена. Мы хотим оборудовать вторую ветку метро системой, которая позволит управлять поездами без участия машиниста и отслеживать пассажиров, чтобы при необходимости добавлять поезда. Это практически безлюдная технология управления, которая позволит сэкономить на эксплуатации. Вы не будете зависеть от настроения машиниста, который пролил на себя кофе, обжёгся и резко затормозил. Управлять поездами будет автопилот, который позволит сэкономить потребление электричества на 15%. На оборудовании будут стоять датчики, которые заранее предупредят о поломке. Да и персонала на станциях будет работать меньше, но это должен быть гораздо более квалифицированный персонал. Правда, автоматизация метрополитена обойдётся дороже – до 2,5% от общей суммы затрат.

Что касается новинок, то у нас были варианты совместить метро с подземной автомобильной парковкой. Это было бы очень удобно для жителей города: доехал на авто до ближайшей станции, оставил внизу машину и пересел на метро. Правда, это пока только в планах, ведь на реализацию этой идеи нужны дополнительные средства.

Такой может быть станция "Уральских коммунаров".
Так существующая станция "Площадь 1905 года" будет пересекаться со второй веткой метро.

– Во сколько обойдётся строительство второй ветки метро?

– Если мы начнём строить сразу всю вторую ветку, то нам понадобится 70 миллиардов рублей. Если мы будем строить её в два этапа, это будет дороже – около 100 миллиардов. Чтобы построить первые четыре станции до ВИЗа, необходимо 40 миллиардов рублей. Но мы надеемся пробурить сразу весь тоннель второй ветки метро, а затем, как бусинки на ниточку, постепенно врезать в него станции. Стоит отметить, что выбранный вариант двухпутного тоннеля сократит стоимость второй ветки метро на 20%. В два раза меньше вынос инженерных сетей. Площадь стройки будет в разы меньше – никто же не хочет жить рядом с перекопанной улицей. Кроме того, "барселонский" вариант позволит снизить нагрузку на близстоящие дома в два раза, так как тоннель один.

– Когда вы готовы приступить к стройке?

– Давайте представим идеальную ситуацию – в начале 2015 года нам выделяют деньги на метро, и мы тут же приступаем к проектированию, которое включает прохождение госэкспертизы в Москве. На проектирование первых четырёх станций нужно 800 миллионов рублей. Через год – к 2016 году – проект будет готов, и тогда мы сможем приступить к стройке, конечно, если будут выделены средства. Если в 2016 мы запускаем машину и начинаем строить метрополитен, то через 3 года первая очередь второй ветки будет готова. На всю ветку придётся потратить лет 6 - 7.

– Получается, к чемпионату мира по футболу мы уже не успеваем?

– Однозначно нет. Два года назад речь шла о том, чтобы построить вторую ветку к Экспо-2020. К сожалению, Экспо мы не получили, финансирование в город не пришло, и вопрос по метрополитену начинает всё глубже и глубже двигаться во времени.

Первая очередь второй ветки метрополитена соединит ВИЗ и Центр.
В метро будет всё автоматизировано. Поездами будут управлять без участия машиниста.

– Где будем брать деньги на строительство метрополитена?

– Вопрос денег – самый главный. Город сейчас, конечно, может напрячься, найти деньги и начать проектирование – замечу, что на эти деньги можно построить 5 новых детских садов на 1 500 мест  – но делать это, не видя денег на стройку, – расточительство. Время идёт вперёд, меняются нормы, приходят новые технологии. Пока мы не поймём, откуда взять деньги на строительство – залезать в проектирование глупо. Откуда можно брать деньги на строительство? В наше время такие проекты, как метро, должны финансироваться за счёт федерации. Даже областной бюджет, наверное, не способен финансировать такие вещи. Я убеждён, что в нашей стране должна быть федеральная программа по развитию метрополитена в крупных городах. Но, к сожалению, такой программы нет, и мы находимся в вакууме. Как только нам выделят деньги, мы в этот же день начнём работу по проектированию метро. Сегодня у Горадминистрации выполнена вся подготовительная работа, всё, что можно сделать без денег, сделано: мы знаем, где будут станции, кто может проектировать и строить.

– Может, стоит продолжить развитие первой ветки в сторону Уктуса и Молебки?

– Приступать к развитию существующей ветки нужно тогда, когда будет в этом потребность. На сегодня развиваться на север города, наверное, здорово, но Молебка пока не настолько развита. В генплане предполагается, что это будет современный район, но на сегодня говорить "давайте срочно строить дальше метро на север" преждевременно. Наша задача – разгружать центр города, а потом уже развивать периферийный транспорт. Что касается Уктуса, то там уже достаточно жителей, и построить им станцию было бы благом, но здесь транспортная ситуация, повторюсь, не так плоха, как в центре Екатеринбурга.

Как вариант, в мэрии рассматривают совмещение метро с подземной автомобильной парковкой.

– Почему не начали с третьей ветки метро, которая должна соединить Центр с таким развивающимся районом как Академический?

– Когда заговорили о строительстве второй ветки метро, начались разговоры и о том, что Екатеринбург может принять Экспо-2020. Предполагалось, что площадкой этого масштабного мероприятия станет район ВИЗа. Именно поэтому и было решено соединить западную часть города с центром. Кроме того, это позволит разгрузить центр от потока машин, которые идут из этого района, а также с Сортировки. В Академическом же планируется пустить трамвай до перспективной станции "Татищевская", и этот проект мы планируем начать в следующем году. Для этого района, который сейчас обслуживается только маршрутками, – это огромный шаг.