Иван Соломин теперь работает в команде создателей нового трамвая Russia One.


Месяц назад водитель трамвая и блогер из Екатеринбурга Иван Соломин, известный как TramEkb, ушёл из ТТУ. Он вошёл в команду создателей инновационного трамвая Russia One, разрабатываемый УВЗ. Супертрамвай, который произвёл фурор на Иннопроме, тогда прозвали айфоном на рельсах. Е1.RU встретился с Иваном, который теперь работает техническим консультантом, и расспросил о том, чем он занимается на новом месте, вернётся ли он в ТТУ и как изменился R1 после промышленной выставки.


– Чем конкретно ты занимаешься в "Атоме", который разрабатывает инновационный трамвай?


– Есть вещи, которые ко мне никак не относятся, я по образованию не инженер, поэтому не могу заниматься инжинирингом. Но я подкидываю ребятам какие-то идеи и генерирую их. Приведу пример: раньше на трамваях использовали систему против юза и буксования, которая была связана с использованием песка, то есть, когда трамвай буксует, автоматически на рельсы подсыпается песок. Из-за того, что водители неумело пользовались этой плюшкой, был очень большой расход песка.


Автоматическую систему потом отключили, оставили просто кнопку подачи песка. И вот я предложил пересмотреть эту систему, которую придумали чехи, и попробовать использовать её на новом трамвае. В мире пока ничего не придумали, и даже самые крутые трамваи продолжают пользоваться песком. Кроме того, моя факультативная задача – контролировать ход некоторых процессов, к примеру дизайн и компоновку салона.


– Как ты попал в команду создателей R1?


На Иннопроме я познакомился с людьми из "Уралвагонзавода" и "Атома" – дизайнером Алексеем Масловым, инженером Максимом Кузиным, замгендиректором УВЗ Алексеем Жаричем. Мы с ними долго общались: они задавали вопросы, а я им указывал на косяки R1. На следующий день Маслов предложил с ними работать. Несмотря на тот скепсис, который летал вокруг этой темы, я увидел большой потенциал этого проекта. Над ним работают не фуфлыжники, которые ковыряются в носу, – это профессионалы, которые трудятся с утра до вечера.


"Космический" трамвай произвёл фурор на Иннопроме в Екатеринбурге.


Весь проект разделён на этапы, за каждый из них отвечает определённая группа людей. И если не дай бог, что-то сбивается с графика – Максим Кузин очень сильно злится. К крутой команде можно прибавить УВЗ – это оборонка, а значит, бабки по-любому есть всегда. Исходя из всего этого, я сделал заключение, что такой серьёзный амбициозный проект наверняка выстрелит. Мне это показалось перспективным и интересным, и я согласился работать с этими ребятами.


Кроме того, мне предложили не просто работу, а соавторство – участие в разработке конкретного большого проекта. Когда появится сам продукт и выйдет презентационная книжка – может быть, где-то там будет написано Иван Соломин.


– Как изменился R1 после Иннопрома, на котором он впервые был представлен?


– Изменилась компоновка салона. Раньше были продольные диваны, сейчас их заменили на кресла. Сиденья крепятся к борту, что создаёт визуальную лёгкость, они будто парят в воздухе. Продольные диваны сохранятся лишь в средней секции.


Кроме того, в изначальном варианте на спинках сидений не было ручек, за которые стоящие пассажиры могли бы держаться. Было решено их добавить, так как в час пик не всем удобно тянуться до верхних поручней. Также добавили несколько вертикальных поручней, в первом проекте их не было и были воздушные дыры, когда стоящему пассажиру не за что было держаться.


 
Так было (фото сверху), а так стало (фото снизу).  
 


Много вопросов было с зоной для велосипедистов, колясочников и людей, которым трудно стоять. Что касается последней категории пассажиров, то для них будет предусмотрена специальная стойка под спину с трёхточечным ремнём. Например, человеку с ДЦП при резком торможении будет сложно удержаться на ногах, поэтому его можно пристегнуть к стойке. Если таких пассажиров нет, в этой зоне могут появиться складные места для сидения, которые легко раскладываются и задвигаются при необходимости. Этот вопрос пока обсуждается.


Изменится и форма новой кабины трамвая. Обратный наклон сохранится, но он станет немножко меньше. Морда станет более тупой – была проблема в установке боковых форточек, и такая форма мешала.


Стоял вопрос с зеркалами – для сравнения европейские производители Skoda, Bombardier, Pesa, Alstom вместо зеркал заднего вида используют камеры. У них нет этих конструкций, которые бьют по затылку высоких пассажирам на остановках. У нас, к сожалению, ГОСТы не позволяют это сделать. Может этот вопрос как-то получится решить, ведь камеры удобны в эксплуатации – всё хорошо видно и не бликует.


Поменяется и пульт управления в кабине водителя. Тот, который все видели на Иннопроме, – это пульт для шоу-рума, там даже кнопки были подписаны на английском языке. Количество дисплеев останется прежним, изменится расположение элементов управления. Когда макет кабины будет собран, я поеду в Москву, чтобы оценить удобность для водителя. Расположение кнопок, экранов, их наклон – все эти тонкости пассажир вряд ли поймёт, а для водителя, который находится за управлением трамвая 8 часов, – это очень важно. Работая на вагоне, я замечал, что мне приходится постоянно тянуться за нужным тумблером. Поэтому если есть возможность сделать пульт лучше и удобнее, почему бы нет?


– Будет ли пассажирам и самому водителю трамвая тепло в R1?


– Конечно. Вопрос отопления будет решён как минимум тремя тепловыми пушками, которые будут установлены в салоне. Плюс будет фишка с кнопкой открывания дверей. Прошлой зимой я сам проводил эксперимент: открывал только те двери, где были пассажиры, чтобы сохранить тепло. После этого ко мне подходила кондуктор и просила убавить печку, так как было очень жарко. Это был старый чешский вагон, у которого щели с палец.


Другой пример, ты садишься в автомобиль, включаешь печку и открываешь все двери на 15 секунд. Если так делать каждые три минуты – будет ли у тебя тепло? Я сомневаюсь. В трамвае то же самое.


В R1 у дверей будут установлены кнопки снаружи и изнутри. Если пассажиру нужно выйти – он прикасается к ней (кнопка будет сенсорной), и дверь открывается.


В передней части вагона сидения будут располагаться друг напротив друга.
На сиденьях появились ручки.


– Как ты в обычном трамвае спасался зимой от холода, а летом от жары?


– В кабине было относительно тепло. Иногда приходилось снимать верхнюю одежду и ездить в одной футболке. Калориферы зачастую работают хорошо. Были случаи, когда печка отказывалась работать в мороз, а ты находишься так далеко, что тебе до депо ехать очень долго. Тогда едешь быстрее, двери не открываешь. Я тогда очень сильно замёрз и простыл. Было очень холодно! Один раз я не рискнул ехать, когда перегорел двигатель калорифера. Меня везли буксиром, а я пересел вперёд в салон исправного вагона.


Если зимой можно спастись от холода теплом, то от жары не деться никуда. Вообще ничего не помогает. В 22–24 градуса тепла – уже сауна. Кабина просто сконструирована таким образом, что, что бы ты ни делал, сквозняка не будет. Спасает то, что на каких-то вагонах можно открыть первую створку двери. Но если ты едешь на старом чешском трамвае – пиши пропало. Однажды я получил тепловой удар. Я целый день проездил на 19-м маршруте, на котором солнце всегда светит тебе сбоку, неважно, в какую сторону ты едешь. От жары я обычно спасался тем, что приезжал на конечную, мочил там водой свою майку-алкоголичку, надевал её и ехал дальше. А вот на Волгоградской у нас есть ванная комната. В жару забегаешь к диспетчеру, бросаешь ему путёвку, выпрыгиваешь из сандалий и бежишь под холодный душ. В R1 обязательно будет предусмотрен кондиционер.


Ты неоднократно во время работы снимал на видео нарушителей ПДД. Может, в новом R1 появятся видеорегистраторы для этих целей?


– Вопрос безопасности R1 – один из ключевых, которым занимаются инженеры. В штатной комплектации будут устанавливаться обязательно лобовая камера видеорегистратора, несколько камер будет в салоне и снаружи. Это, безусловно, будет влиять на дисциплину пассажиров, ведь в трамваях часто совершаются карманные кражи. Кроме того, все пассажиры у нас застрахованы от несчастных случаев и, например, если бы ТТУ в своё время не установила эти камеры, то его бы просто разорили на большие деньги. Было много случаев, когда женщина в стоящем вагоне падает на ровном месте и потом говорит, что водитель резко затормозил и просит выплатить страховку. Смотрим видеозапись и спрашиваем: "Тётя, ты ничего не перепутала?" И тётя пропадает.


Я не знаю, как будет использоваться лобовой регистратор, будет ли перевозчик взаимодействовать с ГИБДД на тему фиксации правонарушений, но опять же при дорожно-транспортных происшествиях регистратор всегда выручает.



– А если R1 попадёт в ДТП, не придётся ли потом виновнику аварии продавать почку, чтобы расплатиться за причинённый ущерб?


– Нет. Вопрос цены – второстепенный. Делая такой красивый, технологичный и удобный для пассажиров трамвай, необходимо понимать, сколько этот трамвай будет стоить. Трёхсекционные аналоги стоят от 2 до 3,5 миллиона евро за вагон. Давай не будем брать курс рубля. До того как начался этот бардак с валютой в пересчёте на русские деньги, эти вагоны стоили по 70–80 миллионов рублей. Ориентировочная стоимость R1 на тот момент варьировалась от 43 до 55 миллионов рублей. Это совершенно адекватный ценник на такой вид продукции. Хороший технологичный продукт не может стоить дёшево. Вагон R1 на 87 % сделан в России. Стекло, железо, тележки, сиденья – всё это делается на базе УВЗ либо его партнёров. В Австрии делают гармошку, а в Германии дверной привод – на ценнике это сказывается по минимуму.


Я уже говорил, что вагон модульный – каждая его часть может быть не видна глазу, но она достаточно просто демонтируется. Если в трамвай въезжает машина, бьёт ему фальшборт, отбойники или ещё что-то, вагон отправляется в депо, где с него снимают покоцанную панельку и ставят новую. Всё – езжай и работай. Комплектующие все делает УВЗ, и стоит это очень дёшево.


– Появится ли супертрамвай на улицах Екатеринбурга?


– Был разговор с губернатором на Иннопроме. Куйвашеву очень понравилось, он говорил: "Хочу такие". Сейчас в связи с санкциями и ситуацией с валютой ни у кого нет понимания о покупке R1. Я ещё не смотрел планы на покупку трамваев по стране, но я думаю, что ситуация будет хуже, чем в этом году.


Этот вопрос лучше адресовать Высокинскому. Когда я с ним разговаривал, он сказал, что Екатеринбург будет одним из первых, если не самым первым городом, в котором появится R1. Обкатывать его, скорее всего, будут в Москве, но, возможно, что и у нас. И всё-таки я думаю, что Екатеринбург купит трамваи. 2018 год, чемпионат мира по футболу – чем мы ещё сможем удивить гостей, если не R1?


Айфон на рельсах оценил и премьер-министр Дмитрий Медведев, который посетил Иннопром.
Руководители области и города подписывают на Иннопроме соглашение о сотрудничестве с УВЗ.


– Есть ли заказы на R1 из городов России, других стран?


Мэр Москвы Собянин ходил с открытым ртом, когда разглядывал R1. Он даже сказал: надо брать. Сейчас УВЗ нужно решить вопрос с Pesa – у них пошли нестыковки по деньгам из-за разницы в курсе. Думаю, что договорятся, и когда вопрос по поставке 120 трамваев будет закрыт, тогда можно будет говорить о покупке R1. Этот проект фактически уральский, но вся команда, которая над ним работает, московская. И я думаю, что делается он, скорее всего, для Москвы. Исходя из ценника и учитывая возможность покупки в лизинг, то почему бы и Екатеринбургу, к примеру, штук 10 не купить? Тем более вагон R1 можно собирать, как конструктор, под ту или иную задачу. Можно менять компоновку – убирать или добавлять сиденья, можно сделать вагон дешевле с использованием более доступных материалов в интерьере или сделать его покороче.


Мы хотим сделать качественный хороший продукт, в том числе и на экспорт. Россия – это хорошо, но почему бы не поторговать за рубеж? Я считаю, что трамвай R1 очень здорово будет смотреться в Дубае. Эмираты любят такие помпезные штуки.



– Некоторые считают, что R1 не впишется в наш город…


– А вот Bentley, думаешь, вписывается в наш конструктивизм? Почему вообще возникают возражения: люди привыкли ездить на старых раздолбанных чешских трамваях. Они уже 40 лет на них ездят и для них это норма – зимой мёрзнуть, а летом умирать от жары. А когда им говоришь: "Ребята, я сейчас вам дам клёвый трамвай – низкопольный, с кондиционером, сидеть мягко, зимой тепло", – они говорят: "Чё ты гонишь? Какой трамвай? Мы всю жизнь ездим на чешских трамваях, и нам хорошо. Не надо тратить бюджетные деньги на этот трамвай!" Но ведь эти деньги всё равно потратят и купят если не этот, то другой трамвай. Вопрос в том, какой должен быть этот новый трамвай – либо это совок, вон как в Твери трамвай делают, но они пусть в Сызрани ходят. R1 в первую очередь делается для пассажиров и гостей города, которым будет не стыдно показать такую местную разработку.


У людей срабатывает защита, потому что они не понимают, как так: "Мы всю жизнь ездили на г***е, а теперь нам предлагают на Rolls-Royce". R1 – это и есть Rolls-Royce для рабочего класса.


Интернет заполонили фотожабы на новый трамвай R1.


– Когда планируете начать тестирование новых R1?


– Инжиниринг и дизайн закончится к середине – концу весны 2015 года. Построить один вагон можно дней за 20. Летом выйдет первый вагон на испытание. Будет ходить по всему городу, Москве или Екатеринбургу. Пассажиров возить он не будет, нагрузку будут имитировать песком или железными болванками.


– Вернёшься в ТТУ, если у нас будут ходить R1?


– Нет. Пусть молодёжь идёт, им это наверняка будет интересней. Всю жизнь водить трамвай – это не моё. Честно, мне тесно в кабине, мне нужен масштаб. И я готов работать не за деньги, а за идею. Когда мне только поступило предложение от "Атома", я первым делом пошёл к директору своего депо, чтобы договориться о совмещении. За четыре года коллектив стал для меня очень близким и дорогим, и я не хотел уходить. Я обещал, что буду работать минимум 2–3 смены в неделю. Мне же ответили, что не принято брать на совмещение людей, которые не работают в структуре ТТУ. Я вот сейчас работаю с "Атомом" и получаю столько же, сколько я получал в ТТУ. Я просто пока кайфую от своей работы.


– Не считаешь ли ты, что в управлении воспользовались шансом, чтобы убрать тебя? Не секрет, что ты был занозой и всегда критиковал руководство ТТУ.


– Я этого не исключаю. Я не люблю демонизировать людей, хотя понимаю, что какой-то мой вклад в пинках ТТУ есть. Но помимо этого у ТТУ и свои косяки есть – они не белые и пушистые, да и я ни на кого не наговариваю. Если я говорил, что Мирошник – жулик и вор, я продолжаю так считать. Но вот с ситуацией с трамваями я был готов встать на его защиту. Капитальный ремонт подержанных белорусских трамваев вполне мог повысить цену с 300 тысяч рублей до трёх миллионов.


Представляешь, тебе за 100 тысяч привозят автомобиль Lada Kalina, у которого есть только один кузов. Нет ни дверей, ни стёкол. Вот если ты сделаешь эту машину: поставишь сиденья, двигатель, колёса – она обойдётся в 500 тысяч, сколько и стоит новая машина. Поэтому в данном случае я был готов встать на защиту Мирошника. Сажать человека и судить его нужно за то, в чём он накосячил. Здесь есть, скорее всего, какое-то недопонимание или давление, я не знаю.


Иван Соломин: "Всю жизнь водить трамвай – это не моё".


– Что в ТТУ говорят про Александра Мирошника после его ареста?


– Его все жуликом считают. За 10 лет его руководства жизнь работников управления ни на каплю не улучшилась. Динамики в развитии предприятия как таковой нет. Есть деградация. Например, 3–4 года назад люди зарабатывали больше, чем сейчас. Например, в 2013 году я мог получить 30–32 тысячи рублей – это с переработкой. На момент, когда я увольнялся, я получил 22–23 тысячи рублей. Есть руководители, которые что-то делают для предприятия. Мирошник был не такой. Он и ушёл очень тихо. Я думал он придёт и поблагодарит всех за работу, хоть что-нибудь да скажет. Ничего подобного! Вещички собрал и учесал в другой кабинет. Вот как после этого относиться к человеку?


Сергей Нугаев, который сменил Мирошника, человек не новый. Он давно работает в ТТУ. Он знает, как работает предприятие, понимает его масштабы, но он точно такой же безвольный генеральный директор, который был до этого. Я не могу сказать, что он суперсовременный управленец. Если посмотреть, кто сидит в руководстве ТТУ, то мы увидим, что это люди, которым уже по 40 – 50 лет. Что из этого может получиться? Люди не разбираются в современных тенденциях в менеджменте, они учились по учебникам 80-90-х годов. Люди просто сидят на местах и получают хорошую зарплату. У них нет стимула и мотивации.