Слева направо: Андрей Толмачёв, Лариса Бузунова и Владимир Злоказов.


Новую схему маршрутов общественного транспорта Екатеринбурга разработают специалисты фонда "Город.PRO". Они и ранее принимали активное участие в решении разных градостроительных вопросов (к примеру, предлагали мэрии обособить трамвайные пути на Ленина), но делали это на общественных началах.


Теперь же они получили государственный контракт – 8,1 миллиона рублей – и обязательство создать новую схему в течение семи месяцев. В итоге мы получили интересный кейс, когда общественникам предложили решить важную городскую проблему. Делать это они будут в тандеме с американским специалистом в сфере общественного транспорта Джарретом Уокером.


Сейчас "Город.PRO" собирает данные о том, как работает общественный транспорт в Екатеринбурге. В конце декабря их отправят Джаррету Уокеру. Он их в течение месяца проанализирует, в том числе с применением специального программного обеспечения. После этого начнётся работа по созданию новой схемы, а весь проект должны завершить к концу мая. Внедрить же его хотят к 2018–2019 году.


В интервью E1.RU директор фонда "Город.PRO" Лариса Бузунова, а также её партнёры Владимир Злоказов и Андрей Толмачёв объяснили, как через несколько лет изменится принцип организации общественного транспорта в Екатеринбурге.


– Какая сейчас главная проблема с точки зрения организации общественного транспорта в Екатеринбурге?


Владимир Злоказов: Она слишком сложная. К примеру, у нас в городе слишком много трамвайных маршрутов – около тридцати. В Амстердаме или Праге, где протяжённость путей сравнима, – всего десять-двенадцать. Там считается, что пассажир не должен обязательно доезжать до нужной точки на одном маршруте, а может пересесть на другой.


Через пару месяцев такая схема появится и у Екатеринбурга: из неё будет понятно, как долго придётся ехать до определённой точки.


За счёт этого можно увеличить частоту движения: человек не ждёт трамвай, который довезёт его до конечной точки, а садится в первый пришедший вагон и едет на нём до узловой станции, а оттуда уже доезжает до финальной цели. У нас система сейчас не ориентирована на возможность пересадки.


Лариса Бузунова: На самом деле у нас вообще нет понимания, что весь общественный транспорт может работать как единая сеть. У нас даже схемы нет, где все виды транспорта сведены.


– То есть количество маршрутов надо сократить?


Андрей Толмачёв: Выводы мы сможем сделать только после анализа данных. Но уже сейчас понятно, что очень многие маршруты общественного транспорта странно спроектированы, по странной траектории. К примеру, трамвай идёт из центра до УрФУ, но по пути заезжает в Пионерский район. Очевидно, что это очень неправильное расходование времени людей, которым надо добраться до УрФУ. Им приходится тратить лишние 20–30 минут. И это демотивирует людей пользоваться общественным транспортом.


"Город.PRO", который возглавляет Лариса Бузунова, в первый раз будет работать по госконтракту. Ранее свои проекты фонд реализовывал на деньги спонсоров.


Владимир: Маршрут должен быть максимально прямым, чтобы пассажир мог как можно быстрее добраться из точки А в точку Б. Конкретный пример – из Академического ходит 54-й автобус и маршрутка N 012. Казалось бы, люди должны отдавать предпочтение первому варианту, так как он вместительнее и удобнее маршрутки. Но в центр он едет не напрямую, а по Бардина, Амундсена и через Автовокзал, собирая все пробки. И пассажиры предпочитают набиться в маленькие маршрутки, но скорее добраться до центра, так как они едут по более прямой траектории.


– Ещё одна проблема – совершенно непонятно, как часто ходит тот или иной маршрут автобуса или трамвая.


Владимир: Да, ты приходишь на остановку, но не знаешь, когда придёт нужный автобус, и не можешь планировать поездку. Плюс к тому после девяти большинство трамваев и автобусов идут в парк, а потому ты вечером не можешь добраться из центра домой.


Владимир Злоказов давно и активно участвует в работе по улучшению городской среды. Но впервые урбанистам-общественникам доверили реальную работу по госконтракту.


– Есть уже понимание, какой получится схема маршрутов?


Андрей: Первые намётки появятся только после получения первых данных от Джаррета.


Лариса: Джаррет накануне привёл пример, что в Окленде было 600 маршрутов автобусов, а сейчас их осталось только 100. Но это просто пример, а что будет в Екатеринбурге – пока говорить рано.


Андрей: Сейчас мы можем сказать с уверенностью об одном параметре – полезности общественного транспорта. Она измеряется в том, до какого числа точек может доехать человек за определённое время.


Владимир: В идеальном варианте мы должны сделать так, чтобы пассажиры могли добираться до большего количества мест за меньшее время. И это должно быть справедливо для большого числа точек. Но, конечно, результат зависит не только от схемы, но также и от стоимости проезда, от качества подвижного состава.


Андрей Толмачёв считает, что в России пока не было удачных примеров изменения транспортных схем.


– В России были успешные примеры изменения транспортной схемы?


Андрей: На наш взгляд, нет. Мы смотрели крупные города, но обычно изменения схемы не давали какого-либо заметного эффекта.


Владимир: Чаще всего эти изменения сводятся к увеличению числа маршрутов, чтобы закрыть потребности максимального числа людей. В результате сеть очень сильно усложняется, частота движения снижается, а потому эффективность всей системы становится близка к нулю.


– Одно дело создать новую схему, а другое, к примеру, убедить людей, что ездить с пересадкой им будет удобнее, чем без неё.


Лариса: У Джаррета есть большой опыт именно в оповещении горожан в ведении публичных кампаний, цель которых убедить в полезности изменений. Обычно его компания занимается этим самостоятельно, но в случае с Екатеринбургом мы будем делать с ним это совместно.


Это транспортная система Хьюстона. После того как Джаррет Уокер внедрил новую маршрутную сеть, скорость передвижения значительно увеличилась.


– То есть вы мне будете объяснять, почему я в минус тридцать должен ехать с пересадкой?


Андрей: Да. И главный аргумент будет заключаться в том, что общее время поездки у вас значительно снизится.


Лариса: При этом все этапы мы будем делать публично и с обсуждениями, а потому это не будет единоличным решением мэрии.


– Я правильно понимаю, что схему должны внедрить к 2018–2019 году?


Владимир: Да, и два-три года – это очень небольшой срок на самом деле. Джаррет рассказывал, что это занимает обычно пять-шесть лет.


– Не получится так, что вы создадите хорошую схему, а потом Евгений Липович скажет, что она его не устраивает по каким-то причинам и документ ляжет под сукно?


Лариса: Чтобы так не получилось, мы именно для этого создали рабочую группу, в которую входят в том числе и представители транспортных компаний. Они в процессе проектирования сразу будут выдавать свои возражения, будем с ними обсуждать идеи. В этом случае транспортники станут воспринимать новую схему, так как сами над ней работали.


– Если упростить, то должно получиться так: пересадок станет больше, но транспорт будет ходить чаще. Правильно я понял задумку?


Владимир: Правильнее сказать, что пересадок станет больше, но доехать можно будет быстрее.