6 декабря пятница
СЕЙЧАС +0°С

«Сочетание низкой зарплаты и большой ответственности»: рассказ водителя трамвая о своей работе

Вагоны в Екатеринбурге водят или пенсионеры, или романтики, влюбленные в электротранспорт

Поделиться

У екатеринбургского трамвая определенно есть будущее, но и проблем немало

У екатеринбургского трамвая определенно есть будущее, но и проблем немало

На прошлой неделе трамвай Екатеринбурга отпраздновал свое 90-летие. В честь этой даты мы публиковали 20 любопытных фактов об этом виде транспорта. На сегодняшний день общая протяженность трамвайных линий уральской столицы составляет почти 200 километров, в трамвайных депо нашего города эксплуатируются свыше 400 вагонов. 

В последние годы трамвайная инфраструктура уральской столицы получила импульс к своему развитию. Была проложена новая ветка по улице Татищева, началось строительство линии в Верхнюю Пышму. Трамваи в будущем хотят запустить в микрорайоны Академический и Новокольцовский (к Универсиаде-2023). Все эти планы говорят о том, что рельсовый электротранспорт не собирается вымирать, несмотря на свой солидный возраст. У него есть будущее (можете посмотреть, что запланировано до 2035 года). Но, к сожалению, и проблемы тоже. 

В этой колонке мы решили дать слово водителю трамвая под ником Traynmetrortam, который уже больше десяти лет работает на городских маршрутах и знает всю кухню изнутри. Он рассказал о некоторых болевых точках екатеринбургского трамвая.

В свое время мне удалось побывать в 27 трамвайных городах, в некоторых из них это была обычная поездка на трамвае, метро или электричке, а в некоторых мне удалось посетить местные депо, пообщаться с коллегами и руководством. Единственное, что хорошо в Екатеринбурге у трамваев — это неплохое состояние подвижного состава (несмотря на большой возраст), а также рельс (но не везде). Я уверен, что наша трамвайная система может работать намного лучше. Постараюсь перечислить все недостатки и предложить, как их исправить.

Перерасход электроэнергии и выделенки

Водителю трамвая не обязательно смотреть счета за электроэнергию [чтобы узнать про перерасход] — мы и так знаем, что экономия — это не про нас. Простой пример: остановка «Академия при президенте России» (бывшая «Декабристов»). Чтобы доехать от нее до остановки «Большакова», подвижному составу достаточно один раз разогнаться. Но вот на его пути встает машина и нужно остановиться. Потом снова разгон, и снова — остановка. А набор скорости — это повышенная трата электричества. А теперь представьте, сколько за день таких разгонов. В этом случае перерасход электроэнергии увеличивается в полтора-два раза. Чем больше обособленных путей, тем лучше с точки зрения затрат. Трамвайные очереди, кстати, тоже причина перерасхода.

Конечные станции

Огромное значение для работы трамвая на линии имеют конечные станции. Благодаря конечной станции идет правильная работа на линии, последовательность маршрутов, выстраиваются нужные интервалы. Но в Екатеринбурге на большинстве конечных — большой поток вагонов и два куцых трамвайных пути. Такие конечные годятся максимум для трамваев в маленьких городках, которые приезжают раз в два часа. Простой пример: оказались на станции «Эльмаш» три трамвая (или более) на одном пути. Самому первому ехать рано, самому последнему нужно уходить на линию, потому что он опаздывает! Что в таком случае происходит? Едут все кучей, никакого интервала, все впритык. Такое по городу можно увидеть каждый день, даже в выходные. Поскольку обгонных путей в середине маршрута нет, такой «паровозик» может проехать полгорода, в зависимости от того, на каком узле трамваи наконец-то разойдутся каждый по своему маршруту. Еще одна большая беда конечных — это безопасность. Например, на станции «40 лет ВЛКСМ» все пассажиры бегают от трамвая к трамваю, выясняя, какой раньше поедет. Иногда люди готовы броситься прямо под колеса ради того, чтобы уехать на 30 секунд раньше. Часто бывают скандалы, когда, казалось бы, вот-вот поедет трамвай с первого пути, все заходят в него, а потом неожиданно уезжает трамвай со второго пути. Ну и дополняют картину регулярные перебежки людей через рельсы. Причем местами там есть склоны, ведущие прямо на рельсы. Пожалуй, лучшая конечная в городе — это «Парк Маяковского», она имеет четыре пути, там проще разъехаться, народ не бегает от трамвая к трамваю, все стоят спокойно на одном месте.

Идеальная конечная там, где много трамвайных путей. К примеру, кольцо возле ЦПКиО

Идеальная конечная там, где много трамвайных путей. К примеру, кольцо возле ЦПКиО

Среди всех городов, где я был, лучшие конечные станции трамвая в Самаре. Почти на каждой из таких станций имеется четыре-шесть путей, на одной из них даже восемь. Но главное преимущество — это внутренняя разворотная петля на каждой из них, как на нашем ВИЗе. Кстати, такой разворот внутри конечной станции ценится намного больше, чем путевое развитие, потому что в таком случае можно организовать четкую последовательность движения. Именно к этому нужно стремиться, потому что при текущих конечных лучше трамвай работать не будет. Все-таки железнодорожный транспорт стал популярным именно благодаря изобретению стрелочного перевода, иначе он не отличался бы от обычного лифта, только горизонтального. Наша вечная экономия на стрелках и обгонных путях дает о себе знать.

Регулярные закрытия движения

Ждем скорую или полицию. А почему трамвай должен именно стоять? У спецтранспорта есть проблесковые маяки и сирены, они догонят трамвай в любом случае. Но нет, мы должны стоять. А бывает такое, что эти спецслужбы едут больше часа. На моем веку не раз было плохо пассажирам в электричках, но ни разу от этого не закрывалось движение. Я сторонник того, чтобы двигаться всегда, когда это физически и технически возможно. Конечно, если какое-то серьезное ДТП, сошел с рельс вагон, тут, конечно же, деваться некуда, придется стоять. Но у нас если взять десять простоев на линии, то семи-восьми из них можно избежать. Например, при небольших неполадках вагон проще довести до депо. У нас начальство требует ждать аварийку. А это 20–30 минут. Спросите себя, нравится ли вам ездить на трамваях, которые в любой момент могут встать из-за очередной проблемы на линии.

Односторонняя система

Это одна из главных проблем, которая губит большинство трамвайных систем, создает кучу лишних трудностей, лишних расходов. Если вернуться в прошлое, то изначально трамваи были, как на железной дороге, двухсторонними: две кабины и двери с двух сторон. Кстати, такие трамваи открывали движение в нашем городе. Но в пятидесятые годы зачем-то придумали разворотные кольца, убрали одну кабину и двери с одной стороны. По двухсторонней системе по сей день ездят метро, электрички, у них две кабины и двери с двух сторон. Давайте рассмотрим, чем двухсторонняя система лучше односторонней:

— благодаря наличию дверей с двух сторон остановки можно делать не только с правой, но и с левой стороны;

— двухстороннему составу не нужно разворотное кольцо, занимающее половину городского квартала. В нашем компактном и плотном городе это очень актуально;

— односторонний состав, упираясь в препятствие (например, при ДТП на путях), может стоять часами и ждать, когда откроют движение. Двухсторонний уедет в обратную сторону;

— движение сохраняется даже на закрытом участке! Возьмем, к примеру, трамвайную линию по улице Победы: из-за снятия десяти метров рельс, например, при ремонте теплосети, у нас часто почти весь район остается без трамваев. Будь у нас двухсторонние вагоны, таких проблем бы не было. Доезжали бы до закрытого участка, переходили в другую кабину и ехали обратно.

Общая длина трамвайных веток Екатеринбурга — почти 200 километров. И в ближайшие годы эта цифра еще возрастет

Общая длина трамвайных веток Екатеринбурга — почти 200 километров. И в ближайшие годы эта цифра еще возрастет

Неправильная организация движения

Это тоже немаловажный факт. При строительстве трамвайной линии на улице Татищева не сделали съезды на улицу Московскую. Результат? Новая трамвайная линия закрывается автоматически, когда закрывается движение через площадь 1905 года. Причем помимо нештатных ситуаций (ДТП, неисправный вагон и т. д.) этот участок часто закрывают для различных мероприятий: в день празднования Победы, в День города, во время Кросса нации и так далее. Что толку от линии с новыми рельсами, собранными по новой технологии, если там регулярно закрывается движение? Кстати, такая же ошибка была совершена, когда строили линию ко Дворцу спорта. История та же: если закрыто движение по Радищева, нет трамваев на Дворце спорта. Думаю, люди и там, и там ощутили на себе, как часто прерывается движение, а все из-за того, что изначально ничего не было в проекте грамотно продумано. С нами, работниками транспортной сферы, строители и чиновники не сильно советуются. Не Гортранс принимает решения, а город. Мы эксплуатирующая организация, нам построили рельсы, мы по ним ездим, а как они эти рельсы построили, нас не спрашивали. Кстати, то, что не спрашивали, — это очень плохо! Отсутствие идей от тех, кто эксплуатирует, дает о себе знать, в негативном формате, разумеется. Если в дальнейшем трамвайные линии будут строиться так же, как улица Татищева, то трамваи ездить лучше точно не будут! 

Часто я слышу что проблема в старом подвижном составе. Хорошо, давайте представим, что ездят у нас по всему городу новые низкопольные трамваи, которые радуют глаз. Вагоны, может быть, и новые, а организация движения — старая! Потери времени и простои остаются прежними.

К примеру, у нас каждый трамвай привязан к собственному расписанию. Очень неудобная вещь, если нарушаются графики. Именно из-за этой привязанности многие трамваи часто ходят не по маршрутам. Допустим, вы ждете на «Оперном театре» трамвай № 13, чтоб доехать до «7 Ключей». Приезжает вагон, и его водитель объявляет, что едет только до ВИЗа или до «Кушвинской». Почему? Потому что у него отставание от расписания. Когда он развернется в обратную сторону, так и не доехав до «7 Ключей», он будет ехать уже в графике. Вы скажете: так ну и пусть! Висело бы это опоздание дальше, но ведь мне-то надо на «7 Ключей»! А выясняется, что причина этого укороченного рейса в том, что следующим кругом вагон должен кровь из носа поехать с ЖБИ в свой последний, поздний рейс на «7 Ключей» без опозданий в 40–50 минут. Поэтому именно в подобных случаях ничего не остается делать, как совершать неполный рейс, выигрывая себе время. В таких случаях помогло бы, если бы каждый подвижной состав не был жестко закреплен за расписанием. Плюс этого будет в том, что в последний рейс может уехать любой трамвай, который остался на линии, а не какой-то определенный, который, прежде чем выполнить этот последний рейс, до этого должен кататься как попало.

Низкая зарплата

Эта проблема известна везде. Где-то зарплаты бывают еще ниже, не спорю. Но водитель трамвая — это сочетание низкой зарплаты и высоких требований к ответственности. Пассажирам кажется, вроде едет водитель там в кабине, педальки и кнопочки давит — да и ладно. На самом деле помимо этих педалек и кнопочек, как многие выражаются, есть еще целый список обязанностей, которые не видны обычному человеку и за невыполнение которых могут оставить без премии. Поднимать зарплату нам не собираются, но обязанностей с каждым годом — прибавляют. Результат: постоянно не хватает кадров. Многие водители у нас рассуждают: «Как нам платят, так мы и работаем». И они в этом абсолютно правы. Как правило, сейчас на линии можно увидеть пенсионеров, которым нет смысла увольняться, и любителей, как я, которым этот вид транспорта был интересен с детства. 

Новые водители у нас редкость. Придут учиться тридцать человек — выйдут на линию пятнадцать. А всё потому, что за короткое время в учебном центре пытаются впихнуть человеку в голову большой объем информации, и не всем это под силу. Систему обучения нужно менять, это однозначно. Далее эти пятнадцать человек — «выжившие» — приступают к работе на линии. Работают, работают, а потом начинают попадать на первые лишения премии за какие-нибудь огрехи в работе. Кто-то сразу увольняется, психанув, остальные терпят, терпят... В конечном итоге из тридцати человек, которые хотели стать водителями трамваев, через три года остается от силы три-пять человек. Поэтому после того, как будут построены линии в Верхнюю Пышму, Солнечный, Академический и еще куда-нибудь, нужно будет еще решать кадровый вопрос: где взять дополнительных водителей?

Нужно поднимать людям заработную плату. Причем она должна быть не меньше 40 тысяч рублей. Сейчас, чтобы такую сумму заработать, нужно иметь самую высокую квалификацию и кучу других надбавок, не быть лишенным премии и брать дополнительные смены в свой выходной день. Как вам наш труд? Пойдете трудиться к нам?

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

оцените материал

  • ЛАЙК 32
  • СМЕХ 0
  • УДИВЛЕНИЕ 0
  • ГНЕВ 2
  • ПЕЧАЛЬ 10

Поделиться

Поделиться

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
11 ноя 2019 в 12:34

Все понятно почему такие водители трамваев озлобленные, у вас низкая зарплата, нет образования, идти вам некуда ...итд итп А водители машин при чем ??? Зачем вы злость то на них вымещаете??? Я по другому это даже не назову. 1,5 года назад я в разрешенном месте стояла на трамвайных путях, чтобы совершить разворот, не перестроилась перед трамваем а именно стояла и пропускала встречный транспорт. И в меня врезался это долбанный трамвай , который электричество видимо экономил, или тетка сидевшая за рулем просто несчастная из за того, что малоимущая ?? Так вот пусть это будет на ее совести, отольются ей мои слезы и все проблемы из за ремонта (дорогостоящего) моего автомобиляя!!!!

читатель
11 ноя 2019 в 14:07

Рельсы надо обратно поднимать, тогда хоть трамвай будет в городе в приоритете. Кто придумал, что на дороге все равны? Сравняли рельсы, теперь стоим на остановке и ждём, когда с рельсов съедут машины.Забитый машинами квартал равен 1 вагону трамвая в час пик.

Ури
11 ноя 2019 в 13:13

Чудовищные задержки из за авто транспорта, что ждет поворота на путях. Вызывающие яростную ненависть постоянные смены маршрутов в часы пик. Именно не раздражающие, а вызывающие ненависть к тем кто такое делает каждый день. Причем проблема решается автомобилем только частично, я стою в тех же пробках и так же еду час до дома, но я хотя бы еду а не кукую на остановке в ожидании трамвая который и не собирается ехать потому что ему сменили маршрут!