Андрей Колесов на стройке работал водителем самосвала
Андрей Колесов на стройке работал водителем самосвала

В сердцах екатеринбуржцев после экскурсии Высокинского в метро вновь поселилась надежда на то, что вторая ветка все-таки будет (а там и до третьей, говорят, недалеко). Представитель Уралгипротранса предполагал, что ее можно открыть даже к 2023 году, когда будет отмечаться 300-летие Екатеринбурга. Но для этого нужно финансирование — по 30 миллиардов рублей в год — и 10–12 тысяч работников.


Первую и пока единственную ветку Екатеринбургского метрополитена прокладывали около десяти лет. Андрей Колесов тогда был водителем самосвала и работал на стройке метро — от «Уралмаша» до «Бажовской». Он рассказал, как бурили и взрывали скалу, почему затопило одну из станций и реально ли сейчас построить новую ветку. 


В метростроевцы я, как и многие другие, пошел из-за квартиры. Начало 1984 года. Тогда это была практически единственная работа, благодаря которой удавалось быстро получить жилье. Зарплата поначалу была небольшая, но из-за квартир держался. Проработал 16 лет.


Я устроился водителем самосвала. Здесь была своя специфика. Во-первых, работа круглосуточная. Машина у меня ни разу не вставала. Сначала втроем работали по очереди, потом уже вдвоем — по 12 часов. Ездили на старых, убитых МАЗах, дальше уже пришли вполне приличные «Татры».


На стройке метрополитена работали десятки единиц техники
На стройке метрополитена работали десятки единиц техники

В основном мы занимались тем, что вывозили породу, которую снизу поднимали при прокладке тоннелей. Начинали стройку со станции метро «Уральская». А там, где сейчас Северный автовокзал, мы базировались — гараж был, склады.


После «Уральской» начали рыть «Уралмаш», но эта станция неглубокого заложения. Там и породы нет — только песок и глина. Глубина небольшая, метров 20. Мы на самосвалах прямо вниз съезжали по крутому спуску. 


Пока был котлован, через него трубы тянулись. И самые ленивые, чтобы не обходить, пытались идти по ним. Ничего не было огорожено, и люди падали в котлован на арматуру.


При строительстве метро разрывали огромные котлованы
При строительстве метро разрывали огромные котлованы

А после «Машиностроителей» началась скала, и остальные станции уже пошли глубже, к ним пробирались под землей, вагонетками вывозили породу.


Породу, кстати, складировали в разные места. На Красных Зорь, где сейчас база ОМОН. На Большакова коттеджи тоже стоят на камнях. Виншампанкомбинат отстраивался тоже на них. 


Машина у меня сутками работала почти без технического обслуживания. И так 12 лет отходила — для советского автопрома просто чудо. Время такое было, что расходные материалы не получалось так просто достать. Даже самое ерундовое по нынешним меркам моторное масло — в дефиците. Зимой солярка летняя, если кто керосин достанет — за радость.


Сначала в работу ввели станции метро на Уралмаше
Сначала в работу ввели станции метро на Уралмаше

Маленького сына часто на работу брал. Он со мной ночью строил метрополитен. Зимой было сложно: доезжали до места, где сейчас «белый дом» стоит. Там я зажигал факел и на нем грел фильтры, чтобы хоть немного замерзающую солярку растопить и добраться до участка. Сын окна открывал и смотрел — что такое, что происходит? А утром я его в садик отводил. Воспитательница мне: «Вы откуда? Почему ребенок такой грязный?» А я ей: «Да все нормально, метро вместе строили».


В другой раз у меня чуть племянник себе бетонные кеды не приобрел. Когда проспект Космонавтов строили, не было миксеров, бетон возили с Автомагистральной прямо в самосвалах. Нальют его в кузов, и ползешь аккуратно к участку. И вот мы как-то приехали, а кран сломался. Бетон в кузове потихоньку застывал. Стояли, думали, что делать. А в кабине у меня племянник. Он из нее вылез, пощупал этот бетон — вроде уже прочный. Ну и прыгнул в кузов, аж на середину. А бетон, оказалось, только сверху немного затвердел, так что влип в него племянник основательно. И как доставать? Позвали мужиков снизу, притащили какую-то трубу, он за нее ухватился, и мы его вручную выдернули, без всяких МЧС.


«Проспект Космонавтов», «Уралмаш» и «Машиностроителей» под землей относительно неглубоко — около 20 метров
«Проспект Космонавтов», «Уралмаш» и «Машиностроителей» под землей относительно неглубоко — около 20 метров

Под землей — ад, а не работа. С первыми станциями все было проще: они неглубокие, грунт легко вынимался. А вот когда в сторону площади 1905 года пошли, там порода прочная, считай, скала. И для того, чтобы продвинуться дальше, перфоратором сверлили дыры сантиметров 80 в глубину. В них закладывали взрывчатку. Сколько уж там патронов, я не помню, но немало — вся стена ими утыкана была. 


Потом все разбегались, взрыв — и два часа работать нельзя, пока пыль не осядет. Потом обрушенный участок по возможности усиливали тюбингами — их по всему городу для нас делали, где только могли, на самых разных заводах. И так каждый день. Максимум, на сколько удавалось продвинуться за сутки, — один метр. И это был настоящий рекорд.


Попробуйте себе представить условия. Перфоратор тяжелый, от постоянной работы на нем у многих развивалась виброболезнь. Под землей всегда прохладно и влажно, постоянно что-то течет или подтекает. Проходчики работали стоя в воде. Ну не по пузо, конечно, но по щиколотку, по колено иногда стояли, хоть и насосы работали — воду откачивали.


После «Машиностроителей» в направлении «Уральской» метро круто берет вниз
После «Машиностроителей» в направлении «Уральской» метро круто берет вниз

Потом появился ВИРТ — огромная бурильная машина, как в фантастическом кино. Говорили, что на весь СССР таких машин разве что пара-тройка найдется. Тот, что к нам пришел, еще БАМ строил. Загнанный как лошадь. Ломался чуть ли не каждый день, а мужики его все чинили. Но с ним работать стало проще. Машина бурила прямо под домами, ничего не надо было разрывать на поверхности. Породу, которую ВИРТ прогрызал, вывозили вагонетками подальше от центра. Заработала эта система, когда «Бажовскую» делали, а с этой станцией вообще постоянно были проблемы.


«Бажовскую» мы начинали строить параллельно с «Геологической». Тогда на ее месте был трамвайный круг, чтобы объезд был вокруг будущего павильона. Сейчас у них рельсы опять прямо идут, а тогда, в девяностые, трамваи года полтора по кругу гоняли. И котлован под станцию был уже практически готов.


Потом все медным тазом накрылось. «Бажовская» просто утонула. На плывун нарвались — это такой грунт, насыщенный водой, который под механическим воздействием разжижается. И вот эта жижа внизу была, строить не на чем. Фундаменты у домиков, что поблизости, начали лопаться — мы их связывали. Тогда стройку и прекратили.


Торжественное открытие станции «Машиностроителей»
Торжественное открытие станции «Машиностроителей»

Когда ситуацию с этим плывуном решили, на «Бажовской» все законсервировали. Уж не знаю, насколько прочно. Не думаю, что там что-то теперь будут строить. Может, конечно, можно все эти подземные конструкции усилить, но я таких технологий не знаю. Глубина заложения большая, дома под землю не провалятся. Но все же сомнительно, что ее будут достраивать.


В то время, когда строили «Бажовскую», начались задержки зарплаты. Это уже девяностые. Сначала были перебои с деньгами, а потом совсем плохо стало. Метростроевцы бастовали в строительных вагонах, под землей, объявляли голодовки. Особенно проходчики. Мы, водители, бастовали посменно. Потому что к тому времени халтуру нашли.


На строительстве свердловского метрополитена работали люди из братских республик СССР
На строительстве свердловского метрополитена работали люди из братских республик СССР

Когда скалу под землей пробивали, оставался щебень. И мы его продавали куда могли. Никто из этого секрета не делал — начальство нас на это чуть ли не благословляло. Мол, везите что хотите и куда хотите, только не лезьте к нам по поводу зарплаты.


Какие-то деньги появлялись, потом исчезали. Забастовки случались раз в пару месяцев, но «Геологическую» мы худо-бедно достроили. А потом я ушел, это был 1999 год. Было даже непривычно оказаться на работе, где регулярно платят деньги. 


На фото тех лет метростроевцы выглядят очень картинно. На самом деле условия работы были адские
На фото тех лет метростроевцы выглядят очень картинно. На самом деле условия работы были адские

Очень сомневаюсь насчет перспектив строительства следующих веток метро. Слишком дорого, да и кадров нет. Где людей взять? Тогда же со всего Союза люди приезжали. «Площадь 1905 года» строили грузины из Грузинметростроя — замечательные ребята из Тбилиси. Были, конечно, и местные. Начальство мелкого и среднего звена — из нашего Горного института. Работяги-проходчики из техникумов. Но совсем без образования туда не брали: дуракам работать сложно. То есть ребята были физически крепкие и при этом подготовленные. Где сейчас таких взять?


И потом — дорожные условия. Даже если делать метро глубокого заложения и пробивать тоннели под землей, породу же надо постоянно вывозить. А это десятки самосвалов, постоянно курсирующие через центр города.


Первая ветка метрополитена начала строиться в Свердловске в 1980 году. Последняя на сегодняшний момент станция на этой ветке заработала в 2012 году
Первая ветка метрополитена начала строиться в Свердловске в 1980 году. Последняя на сегодняшний момент станция на этой ветке заработала в 2012 году

Дешево строить метро, то есть делать станции неглубокого заложения, вряд ли получится: центр плотно застроен, это все давит на грунт. Да и разрывать его сильно нельзя — город просто встанет. Глубокое заложение — опять скала, скорее всего. Чтобы ее пробить, надо либо новую буровую машину типа ВИРТа покупать, а стоит она очень дорого, либо опять вручную — взрывчаткой и перфораторами. Но это очень долго и тяжело.


Гораздо оптимистичнее на строительство новой ветки смотрит мэр Александр Высокинский. О том, как он гулял по метро, в том числе по злополучной «Бажовской», мы рассказывали в режиме онлайн. А ранее публиковали рассказ машиниста, который работал в метро еще до его открытия.