«Сделайте как в Нью-Йорке»: директор «Город.PRO» — о том, как защитить пешеходов от велосипедистов

Ровно неделю назад около 9-й гимназии в Екатеринбурге велосипедист сбил 10-летнего мальчика и скрылся. У ребёнка остались ушибы, и он потерял несколько зубов. Гонщика до сих пор найти не удалось. Это происшествие екатеринбуржцы обсуждают до сих пор: одни считают, что в случившемся виноват сам школьник, другие полагают, что вина лежит на велосипедисте.

Специально для Е1.RU руководитель фонда «Город.PRO» Лариса Бузунова написала колонку о том, кто, по её мнению, прав, а кто виноват в произошедшем, и как можно было избежать трагедии.

На прошлой неделе велосипедист на большой скорости сбил 10-летнего мальчика на тротуаре. Это случилось прямо напротив центрального входа в 9-ю гимназию на Ленина. В конце августа на улице Токарей водитель иномарки насмерть сбил велосипедиста. Все эти трагические случаи не только вызывают в соцсетях споры «кто виноват?», но также заставляют задуматься над вопросом «что делать?»

Начнём с вопроса «кто виноват». Безусловно, этого конкретного велосипедиста необходимо найти и привлечь к ответственности. Допустим, он мог не понять, что сбил мальчика до травм, но после репортажей в СМИ он ведь тоже не объявился. Это говорит уже о личных качествах и воспитании конкретного человека, но ни в коей мере не характеризует всех велосипедистов в городе.

На Е1.RU есть рубрика «Я паркуюсь как…», рассказывающая об автохамах, но это же ни в коей мере не говорит о том, что все автомобилисты в городе такие. Поэтому я категорически против обобщения. За несколько лет передвижения по городу в качестве велосипедиста у меня не случилось ни одного конфликта ни с пешеходами, ни с автомобилистами. И в качестве пешехода я тоже с велосипедистами живу на улицах нашего города дружно.

Далее попробуем разобраться, что такое велосипед и для чего нужна велоинфраструктура. Велосипед — устройство на двух колёсах — это далеко не только вид транспорта, но и спортивный снаряд, и средство для прогулок в парке и многодневных туристических походов. Велосипеды, кроме взрослых городских, бывают детские, подростковые, гоночные, цирковые и трюковые и ещё десяток других видов. Исходя из этого и велоинфраструктуру можно поделить на спортивную, рекреационную и транспортную.

Спортивная — это различные велотреки и байк-парки. Рекреационная — дорожки в парках. И транспортная, то, о чём не утихают споры в последнее время — это велодорожки в городе, позволяющие ездить на велосипеде по обычным делам, как правило, на работу и обратно, но далеко не ограничиваясь этим. При отсутствии транспортной велоинфраструктуры на улицах города на велосипедах мы видим в основном спортсменов, которые в яркой обтягивающей одежде снуют между машинами со скоростью под 60 км/ч либо ездят по тротуару на трюковых велосипедах, спрыгивая с лестничных парапетов и запрыгивая на скамейки.

Меньше всего мы обращаем внимание на велосипедистов в обычной одежде, на простом «бабушкином» велосипеде, спокойно едущих там, где они меньше всего мешают и машинам, и пешеходам. Доля таких велосипедистов в нашем городе неуклонно растёт, и именно они требуют для своих поездок развитую городскую велоинфраструктуру, которая обезопасит их от машин и позволит избежать конфликтов с пешеходами.

Здесь мы ни в коей мере не будем пытаться оправдать велосипедиста, сбившего гимназиста. Это будет рассказ о том, как сделать наши улицы безопаснее и максимально свести к минимуму такие происшествия в будущем.

Итак, что делать? Предлагаю без теории сразу перейти к практическим примерам и результатам. Для полноты картины разберём на зарубежном, российском примерах, и какой вариант мы предлагаем для участка около 9-й гимназии.

Зарубежный. Нью-Йорк

В 2010 году департаментом транспорта был подготовлен аналитический доклад о безопасности. Было рассмотрено 7000 ДТП, которые произошли в городе за последние 5 лет и проведён тщательный анализ места, времени и конкретных обстоятельств их совершения. В итоге этого исследования пришли к выводам, что устранить подавляющее большинство смертей и травм в результате ДТП в Нью-Йорке можно, лишь изменив культуру вождения и планировку улиц (!!!).

В результате смены подхода к планировке за несколько лет удалось снизить количество погибших и людей, получивших травмы в результате ДТП. Такого снижения не было в Нью-Йорке с 2010 года, когда начали собирать данные по ДТП. Что же они сделали с улицами?

Давайте посмотрим наглядно один пример с результатами. Итак, дано: утопающий в тени деревьев, застроенный дорогими домами и особняками проспект шириною в пять полос, который буквально провоцирует водителей авто утопить педаль газа в пол. Три полосы одностороннего автомобильного движения с возможностью парковаться по обеим сторонам. Регулярное превышение скорости давно стало головной болью дорожной полиции. Проанализировав типовые маршруты велосипедистов, поведение пешеходов, получив анализ по движению и скорости автомобилей, заручившись поддержкой местных советов, транспортники сделали такой проект:

● Сократили число полос одностороннего движения автотранспорта с трёх до двух
● Вдоль прогулочного тротуара проложили защищённую полосой парковки двустороннюю велодорожку для увеличения потока велосипедистов и повышения безопасности всех участников движения
● Режим работы светофоров изменили в соответствии с новым режимом движения транспорта
● Выделили зоны разгрузки во избежание парковки в два ряда
● Между велодорожкой и полосой движения автотранспорта разместили дополнительные островки безопасности.

Улица стала намного безопаснее. И результаты действительно впечатляют:

● Доля машин, едущих с превышением скорости (для борьбы с этим проект и затевался), снизилась в транспортном коридоре с 74% до реорганизации до 20% после неё
● Доля велосипедистов, едущих по тротуару, упала с 46% до 4%, и большинство из них — дети, которым по тротуару ездить как раз разрешено
● Число ДТП с пострадавшими реально упало на 63%. До проекта таких аварий регистрировалось в среднем более пяти за полугодие, а за шесть месяцев после открытия велодорожки таких ДТП случилось два

Кстати, интенсивность движения и пропускная способность проспекта, выражаемая в среднем времени его преодоления, не изменилась. До реконструкции машины между светофорами разгонялись выше предельно допустимой в городе скорости, а потом тормозили и стояли, пережидая красный свет. Теперь едут в целом медленнее, но более плавно и с меньшим числом остановок.
(Статистические данные «до и после» и данные о результатах проекта получены на основе мониторинга и оценки, проведенных департаментом транспорта г. Нью-Йорк. В 2009 г. и в 2010 г. были проведены однодневные измерения велопотока, транспортного потока, времени пробега, замеры скорости. Данные по ДТП приведены за периоды с 1 июня по 31 декабря 2007, 2008 и 2009 гг. в сравнении с тем же периодом 2010 г.)

Татарстан. Альметьевск

Вот куда необходимо за успешным опытом создания велоинфраструктуры отправлять наших чиновников. Пока в Екатеринбурге только спорят, в Татарстане (г. Альметьевск) совместно с датским бюро Copenhagenize уже разработали план и в 2016 году построили 50 км велодорожек, а в текущем году — ещё плюс 33 км. Предложенный проект предполагает строительство двухсот километров велодорожек, после реализации плана на велосипеде можно будет за двадцать минут доехать в любую точку города.

Инициатива исходила от мэра Альметьевска Айрата Хайруллина. Он говорит, что к решению велосипедизировать город его подтолкнули результаты опросов: «Один из самых значимых показателей — 74% автолюбителей готовы пересесть на велосипед, если будет комфортная, безопасная и удобная велоинфраструктура». Мэр рассчитывает, что в результате на велосипед пересядет 12–15 тысяч человек, а доля велопоездок достигнет 7%.

Итоги проекта:

1. Если раньше детей в садик отвозили на машинах, то после появления велодорожек у садиков и школ появились велосипеды, даже трёхколёсные.
2. Количество велосипедистов растёт, в этом году в Альметьевске открыли ещё и велопрокат, установили велосчётчики.
3. Строительство велодорожек тянет за собой и благоустройство пешеходной части. В текущем году помимо 33 км велодорожек построили ещё 24 км тротуаров.

Возвращаясь к ЧП около 9-й гимназии, давайте подумаем, что тут можно сделать.

Дано: крыльцо школы, откуда неизбежно выбегают школьники на тротуар, где плотный поток пешеходов и высокий трафик, ибо это центральный проспект города. И между ними в потоке ездят велосипедисты, роллеры, самокатчики. Как пересмотр планировки может развести потоки и уменьшить количество конфликтных ситуаций?

Рецепт прост.

Эта организация движения снизит вероятность встречи гимназиста с «летуном», но не исключит полностью. Связная сеть и качественная велоинфраструктура приведёт к тому, что в городе массово будут ездить обычные велосипедисты по велодорожкам. И гонять по тротуару среди пешеходов на триальном велосипеде будет уже позорным явлением, и постепенно «летуны» перестанут это делать.

Городская велоинфраструктура нужна вовсе не для тех велосипедистов, которые уже ездят по городу, а для тех, кто хочет выбрать новый для себя вид передвижения по городу: простой, надёжный, не зависящий от пробок и экологичный. Но в первую очередь он должен быть безопасный и удобный.

Резюме: проекты, защищающие велосипедистов от машин, а пешеходов от велосипедистов, позволяют в итоге сделать всю улицу безопаснее для всех без исключения. Действия всех упорядочиваются и становятся предсказуемыми. И в рамках строительства, реконструкции, ремонта и текущего благоустройства, всего лишь изменив подход, это могут осуществить профильные комитеты администраций любого города нашей страны. И таким образом повысить безопасность городских улиц для всех участников дорожного движения. Было бы желание.