«Дьявол кроется в мелочах»: эксперт Транспортного совета нашёл слабые места в новой маршрутной сети

Новая транспортная схема Екатеринбурга авторства фонда «Город.PRO» (вчера мы опубликовали её с пояснениями) сразу нашла и сторонников, и критиков. Сокращение количества маршрутов и предложение ездить с пересадками, как и всё новое, пока не встретило энтузиазма горожан.

Разобрать схему детально, выделив плюсы и минусы, мы попросили общественного эксперта, участника Транспортного совета при администрации Екатеринбурга Андрея Старцева.

Хочется сразу признаться, что я не могу оценивать сразу всю картину замысла, она может быть грандиозна. Но, как всегда, «дьявол кроется в мелочах», потому постараюсь высказаться по отдельным подсистемам схемы.

Главное, конечно же, трамваи. Это отличная схема магистральных линий, связывающая несколько традиционных направлений стандартными беспересадочными магистральными маршрутами, к которым привыкли наши жители. Единственное, часть «пар» конечных в них поменялась, и уменьшилось количество ради увеличения частоты.

Тут всё замечательно в рамках объявленной концепции, единственный, на мой взгляд, минус — неэффективное использование знаменитого кольца на Луначарского как обычного «креста». То есть, проехав кольцо, все трамваи с Ленина идут и дальше по Ленина, а с Луначарского — по Луначарского. Надеюсь, этот недосмотр, снижающий эффективность имеющейся инфраструктуры, можно устранить, потому что обещанные простые пересадки тут крайне затруднены, а востребованность кратчайшей связи, например, УПИ — Цирк, высока.

К деталям троллейбусной сети присмотреться сложнее. Очевидно, что концепция упрощения магистральных линий «удалённый район — центр» также превалирует над идеями многих пересадок, однако и тут та же проблема — круговой узел у «Центральной гостиницы» стал «прямым». Конечно, это связано с оригинальным решением — пустить по Малышева «змеиный язык» — единственный троллейбусный маршрут с высокой частотой движения, раздваивающийся на Репина у Центрального стадиона на маршрут в сторону Крауля и в сторону Посадской.

Идея очень хорошая — на две конечные остановки троллейбусы приходили бы с удвоенным интервалом основной частоты движения по Малышева. Но опять теряется функционал кольца у «Центральной гостиницы» с потерей удобства пересадок — ни один маршрут там не поворачивает. Чтобы проехать со стороны Центрального стадиона, нужно будет выйти возле ул. Горького и пройти через два светофора к библиотеке Герцена. Думаю, пассажиры будут очень против, особенно зимой. Этот путь займёт минут 8–9, то есть за это время мимо пересаживающегося пассажира проедет 2–3 эффективных высокочастотных троллейбуса его же маршрута. К тому же разработчики схемы забыли про конечную остановку на улице Чкалова, так что жители улицы Бардина вообще остались без троллейбуса.

Автобусная схема мне не понравилась больше всего. После лекции Джарретта Уокера я рассчитывал, что будет соблюдаться баланс вместимого, среднего и малого автобуса по их функционалу. Нужно помнить, что автобус — самый универсальный транспорт города, он меньше всех зависит от поломок и чужих ДТП (если авария произойдёт на трамвайных путях или перед троллейбусом, то они будут вынуждены простаивать. — Прим. ред.). Я бы поделил функционал автобусов шире, чем редкий и частый большой. Нужно оставить маршрутную сеть средних по частоте, но магистральных автобусов, выполняющих роль, подобную трамваям. Чтобы у пассажиров был выбор — гарантированно за 20 минут с пересадкой и, может быть, минут за 30, но не выходя на улицу. В таком случае оставалась бы некоторая избыточность с резервированием, и были бы удовлетворены противники пересадок

Что касается продуманности общей схемы, она явно делалась в несколько этапов — отличный взвешенный подход к маршруту на Химмаш и некоторый скоропалительный хаос для узла «Мега» — остановка «Контрольная», где сошлись аж 7 автобусных маршрутов разного калибра и частоты.

Но критиковать, конечно, легче, чем предлагать, потому хотелось бы верить в новую схему, а для того мне нужно увидеть лишь одну картинку — выделенные предполагаемые пересадочные узлы, концептуально сформированные на основе изученных пассажиропотоков, время максимальной пересадки в них с учётом перехода между остановками и частотности маршрутов, а также зоны города с указанием времени, которое надо затратить, чтобы добраться до узла пересадки. Тогда каждый горожанин смог бы найти на схеме свой дом, определить, в какой временной зоне от пересадки он находится, сложить время узла пересадки, найти пункт назначения и добавить время его зоны. И каждый бы быстро понял — удобна ему такая схема или по старинке на трамвае вкруговую было лучше.

Хочется всё же верить, что разработчики смогут защитить свой проект на всех уровнях, критики типа меня будут посрамлены расчётами и внедрённая транспортная схема полюбится горожанам, позволив выбирать общественный транспорт всегда, когда нет специальной необходимости в использовании личного автомобиля.