«У Екатеринбурга дорожный инсульт»: водитель автобуса — о том, как спасти общественный транспорт

Недавно у наших соседей в Перми тихо скончалось троллейбусное движение. Оно оказалось ненужным для жителей города. Рогатым просто не хватало пассажиров. В Екатеринбурге муниципальный транспорт еще работает, хотя и не без надрывов. Мэр Александр Высокинский не раз говорил о том, что городские транспортные предприятия пора спасать. Для этого в городе проводится транспортная реформа (пока она выражается в переходе маршрутов от коммерческих перевозчиков к муниципальным, а также в обещаниях пополнить автопарк и закупить новые трамваи).

В этой колонке мы решили дать слово водителю муниципального автобуса, который известен в Сети под ником EkbBus.

Он надеется, что рано или поздно пассажирские перевозки в Екатеринбурге перестанет лихорадить. Но для этого нужно, чтобы были выполнены несколько важных условий.

Если сравнить город с человеком, то дороги — это артерии, вены, капилляры. Любой город — это, по сути, тот же человек. Со своими органами. Ноги, руки, голова. Все это должно обеспечиваться питательной средой, которую доставляет кровь. Мы, общественный транспорт, — это, условно говоря, кровь города. Так вот то, что сейчас творится на дорогах, — это стабильная и неизбежная закупорка сосудов. То есть фактически у Екатеринбурга в плане транспорта — инсульт. Постоянные пробки парализовали наше движение, как работу единого организма. Единственное лечение закупорки сосудов (в нашем случае — дорог) — это чистка. Ну нет иного решения. Хватит о медицине. Я все-таки не врач, а водитель. Просто «Доктора Хауса» пересмотрел.

Кроме того, что я водитель автобуса-гармошки, я еще и автомобилист со стажем. Последние восемь лет — на городском автобусе. Да, каюсь, пока у меня еще есть личный автомобиль, и я не могу решиться от него избавиться. За тридцать лет привык, да и не вижу пока реальной альтернативы перемещения. Особенно из-за того, что прекрасно знаю, как работает у нас в городе общественный транспорт. Отвратительно, скажу прямо.

Но позвольте оправдаться! Суть нашей работы кроется в минутах. Для других это мелочи, а для нас минута простоя тут, минута простоя — там... И все это складывается в часы ожидания. Опоздал больше, чем положено, — всё. Не поехал в рейс. Стоишь на отстое, ждешь своего времени. Закон такой.

Пассажиропоток — это тонкая вещь. Пассажиры могут ожидать автобуса час, два, месяц, год. А потом люди просто бегут покупать себе автомобиль, чтобы ехать перед вами в пробке и судорожно перестраиваться в попытке понять, какой из рядов хоть немного двигается. А ведь очень многим, по сути, автомобиль-то и не нужен! Был. Пока общественный транспорт не втоптали в грязь.

Основа нашей работы — это не всякие бонусы в виде единого цвета кузова, Wi-Fi, кондиционера (хотя и эти вещи важны). В первую очередь пассажирам нужна стабильность, вот ключевой момент. Для начала нужно четко и безопасно работать. С нормальными интервалами и регулярностью. Регулярность и стабильность достигаются несколькими путями. Для того чтобы маршрут работал по заданным интервалам, есть всего два пути. Либо количество машин на линии, либо скорость, с которой они ездят. Но надо понимать, что речь идет не о фактической скорости (есть ограничения в 60 км/ч), а о скорости, достигаемой за счет снижения потерь времени на маршруте.

Частники пошли путем попроще — задавили город количеством машин. То есть у них на маршрутах работает повышенное число недорогих автобусов, что вроде бы решает проблему. Правда, забиваются дороги, но им-то какое дело? Как там водители работают, хозяев часто не интересует. Даже если машины простаивают. У водителя на коммерческом предприятии — фиксированная арендная плата, а как он там крутится, дело даже не второе и не третье...

Пассажиры есть только тогда, когда есть регулярность потока, это доказано практикой. Но там, где у нас работают двадцать автобусов, у частника катаются пятьдесят. Мы себе такое позволить не можем. Ни технически, ни экономически. Стоимость автобуса варьируется от 15 до 30 миллионов. Для того чтобы купить хотя бы 100 необходимых автобусов, нужна просто запредельная сумма.

Поэтому мы работаем по строгим графикам. А это — планирование и расчет. А какой может быть расчет и планирование, если в городе пробки? Вдобавок есть еще и законы, которые наше предприятие обязано соблюдать. Это четыре часа работы и минимум полчаса обеда. Да, это потихоньку отмирает и мы начинаем уподобляться маршруткам с их гонками, но все-таки пока еще мы можем осадить начальство этим законом.

Если опаздывает простой автомобилист, то максимум, что его ждет, — это поздний ужин, а если опаздываем мы, то наших пассажиров ждет долгое стояние на остановке и желание плюнуть уже на это безобразие, купить права и встать перед нами в пробке, еще больше увеличивая тем самым затор и количество желающих пересесть на личное авто.

Выделенки нашему транспорту дают возможность хоть как-то минимизировать потери времени. Так вот, как автобусник, я очень положительно воспринимаю введение выделенных полос и запрет парковок. Но фактически реализовано такое движение в Екатеринбурге как тяп-ляп. Сделать нормальную полноценную полосу для движения общественного транспорта не так-то просто. Но надо. То, что есть сейчас, — это куски, обрубыши, подачка. Такие местечковые выделенки только ухудшают ситуацию и стабильность движения. Перестроения автомобилей из ряда в ряд только тормозят поток. А установка отдельных светофоров для выделенных полос не сделает хуже, а только улучшит обстановку и повысит скорость движения потока.

Поймите. Чем лучше мы будем работать, тем меньше непрофессиональных водителей будет за рулем. Им просто не нужно будет садиться за руль и гонять как попало. Даже многие фанаты автомобиля в наше время уже задумаются о том, надо ли им ездить за рулем, когда можно просто добраться на транспорте по городу: до магазина, до кино, до ресторана, на деловую встречу. И при этом не надо будет маяться головной болью, где найти парковку. Знаки запрета парковок нынче вешают по всему городу. Автомобилисты видят их абсурдность и просто шлют все это лесом, паркуясь вопреки правилам. А что, если один, два, три человека откажутся от машин? А там еще подтянутся и другие?

За последние 15 лет было уничтожено два автобусных парка. В 2004 году закрыли АП-1, в 2011-м — АП-4. Практически уничтожили АП-3 в 2018 году. Потом вроде опомнились. АП-3 стали возвращать к жизни, но даже полгода перерыва создали серьезные проблемы для его полноценной работы. То есть практически тройка нынче работает только на 75%. Автобус ведь не только водитель. Это и кондуктор. Это обслуживание и обеспечение. Слесари и мойка, охрана, диспетчеры, механики, бухгалтерия, да много чего. И все это было расформировано. Да, парк нам вернули, но последствия будем расхлебывать еще долго.

Я четко помню, что из любого района города в любой другой можно было добраться с одной пересадкой. Еще в 90-х годах в городе было пять муниципальных автобусных предприятий, работающих в одной связке и обслуживающих все уголки Екатеринбурга. В каждом парке было около 250 автобусов. Это более тысячи машин на тогда еще миллионик (а сейчас — 1,3–1,5 млн человек!). Плюс трамваи, троллейбусы, плюс маршрутки в полном понимании этого слова. То есть повсеместно существовал быстрый экспресс: Химмаш, Елизавет, Сортировка, Эльмаш, ЖБИ, Юго-Западный, Кольцово — не существовало ни одного района, который бы не обслуживал муниципальный общественный транспорт.

Если будет развиваться культура общественного транспорта и привычка к нему, то и чиновники будут вникать в ситуацию, больше озадачиваться решением проблемы здоровья мегаполиса. И директора предприятий поймут, что парковка для своих работников — не такое уж и удовольствие. Зачем терять прибыль, ведь на этом месте можно что-то построить?

Ну что вы, вот ей-богу, как дети? Вцепились в эту баранку и не отпускаете. Отпустите проблему. Пусть ее решают профессионалы. Дайте нам ее решить. Гадаете, что делать с постинсультным больным. Вызывайте специалистов, а не занимайтесь самолечением. Убьете же город!

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.