«Зачем притворяться, что он нужен?»: урбанист — о том, есть ли будущее у троллейбуса в Екатеринбурге

В Екатеринбурге в эти месяцы проходит общественное обсуждение проекта нового генерального плана развития города до 2035 года. Урбанист Владимир Злоказов считает новый генплан революцией в транспортной системе города. В прошлый раз мы публиковали его планы по развитию трамвайной системы (как альтернативы метрополитену). А на этот раз Злоказов порассуждал о том, что могло бы помочь развитию троллейбусной инфраструктуры. Напомним, что минувшей осенью вице-мэр Алексей Бубнов говорил, что «рогатый» транспорт в Екатеринбурге переживает не лучшие времена. Часть его маршрутов абсолютно убыточные.

Какие решения могут улучшить ситуацию? Публикуем идеи Владимира Злоказова:

— В прошлых материалах мы поговорили о том, какие трамвайные линии планируется построить в городе до 2025 года, какие линии планируются на расчетный срок, а также подумали о том, как улучшить планы развития трамвайной системы, заложенные в генплан. Сегодня же пришло время поговорить о том, что и как делать с троллейбусной системой в нашем городе.

Перед тем как обсуждать предложения о развитии троллейбусного движения, стоит уточнить, что конкретно мы обсуждаем. Когда мы говорили о развитии трамвайной сети, мы говорили о сети коридоров общественного транспорта, финальным этапом развития которых может являться трамвайная линия. Когда же мы говорим о троллейбусе, мы говорим именно о конкретной транспортной технологии или, еще конкретней, о том, где должна быть контактная сеть. Мы не говорим о приоритете общественного транспорта при этом: троллейбусы могут двигаться и по выделенным полосам, и в общем потоке.

Троллейбус как технология сегодня находится в довольно неопределенном состоянии — не только в России, но и в мире в целом. С одной стороны, у троллейбуса есть неоспоримые преимущества: экологичность, экономичность, меньший уровень шума, лучшая тяга и т. д. Поэтому города, в которых сохранилась троллейбусная сеть (за исключением Москвы), сегодня не торопятся от нее избавиться. Напротив, разрабатывается и закупается новый подвижной состав, который сегодня, как правило, совмещает питание от контактной сети и от аккумулятора.

С другой стороны, аккумуляторные технологии развиваются так быстро, что возникает вопрос: если скоро контактная сеть будет не нужна и вместо троллейбусов будут электробусы, то стоит ли вкладываться в строительство новых линий?

Думаю, что отчасти по этой причине в проекте генплана развитию троллейбуса уделено всего несколько строк и по сути все развитие будет заключаться в строительстве троллейбусного кольца в Академическом районе и Краснолесье.

На мой взгляд, если бы в Екатеринбурге вообще не было троллейбусной сети, то в данное время не стоило бы начинать ее развивать. Более рациональным было бы дождаться массового внедрения электробусов. Однако в Екатеринбурге есть троллейбусная сеть и отдельные ее части работают весьма эффективно и перевозят много пассажиров. Поэтому, на мой взгляд, нужно как минимум заложить в генплан такой сценарий развития троллейбусной сети, который усилит в ней те части, которые хорошо работают.

В процессе проектирования новой маршрутной сети в 2016 году мы столкнулись с проблемой, которая касается троллейбусов: контактная сеть в том виде, в котором она существует, зачастую мешает проложить оптимальный маршрут. Чаще всего это выражается в том, что троллейбусная сеть просто не дотягивается до тех мест, куда нужно ехать людям. Что в этом случае обычно делает наш комитет по транспорту? Правильно, вводит дублирующий автобусный маршрут, который едет дальше, чем троллейбус. В результате подрывается весь смысл троллейбуса как вида транспорта: если вы не можете сделать его полезным без дублирования автобусами, то зачем вообще притворяться, что он нужен? Просто запустите по маршруту автобусы либо доведите троллейбус до такого уровня, чтобы дублирующие автобусы были не нужны. На мой взгляд, планы по развитию троллейбуса как минимум должны решать эти проблемы там, где они есть.

Что можно сделать?

1. Продление 4-го троллейбусного маршрута

Одним из наиболее эффективных троллейбусных маршрутов в центре города является «четверка», связывающая Пионерский со станцией метро «Динамо» по улицам Советской и Шевченко.

Однако этот маршрут можно сделать лучше. Во-первых, в Пионерском поселке конечная «четверки» находится на перекрестке Советской — Сулимова, хотя объективно многим пассажирам нужно ехать дальше. Логичным было бы продлить линию до автобусной конечной «Авангард» в северной части Пионерского.

Перенос конечной на «Авангард» поможет и маршрутам, идущим через Втузгородок со стороны Малышева (в нынешней маршрутной сети это № 6 и № 7). Эти маршруты смогут не заканчиваться на «Академической», а идти дальше в Пионерский.

Со стороны центра ситуация с «четверкой» еще более интересная. Нет никакой причины, по которой 4-й маршрут должен заканчиваться у метро «Динамо». Точно так же, как он связывает с центром Пионерский, он может связывать с центром Заречный район, а также эти районы между собой. Поэтому имеет смысл продлить троллейбусную линию по Гражданской, Машинистов, Готвальда и Опалихинской, по меньшей мере — до ТРЦ «Карнавал».

Можно было бы продлить и дальше, например, на Сортировку, но до «Карнавала» — это разумный минимум.

2. Спрямление троллейбусной линии по Комсомольской

Раз уж мы продлили 6-й и 7-й маршруты до Пионерского, то имеет смысл спрямить линию по Комсомольской, чтобы она не делала крюк через Студенческую. В противном случае этот крюк будет неудобством для пассажиров, едущих со стороны Малышева в Пионерский поселок. При этом сама по себе линия по Студенческой может остаться — как резервная для совершения разворота, например.

3. Продление троллейбусной линии по Крауля

По мере застройки района ВИЗ-Правобережный необходимо продлевать и троллейбусную линию по улице Крауля. Сейчас это продление в проекте генплана не предусмотрено, и в результате троллейбус может просто «отстать» от застройки и потерять свою полезность. Одним из промежуточных вариантов при продлении улицы Крауля может быть перенос троллейбусной конечной к ТЦ «Мега».

4. Продление троллейбусной линии по Самолетной до Елизавета

Троллейбус по Самолетной — это еще один пример линии, которая идет недостаточно далеко. Объективно многим людям нужно ехать дальше — на Елизавет, и троллейбус им никак не помогает. Вместо этого его дублируют 012-я маршрутка и 37-й автобус. Если мы в принципе хотим сохранить линию по Самолетной, то единственный способ это сделать — продлить ее до Елизавета.

5. Продление троллейбусной линии на Химмаш

Троллейбусный маршрут на Химмаш — первый троллейбусный маршрут в городе, введенный в эксплуатацию в 1943 году, — одновременно является самым длинным в городе, но при этом он совсем немного не доходит до Северного Химмаша. И только по этой причине этот троллейбусный маршрут дублируется 19-м автобусом. Если мы хотим сохранить троллейбус на этом направлении, то линию нужно продлевать.

6. Продление троллейбусной линии по Коммунистической

Еще одна троллейбусная линия, которая заканчивается слишком рано. В результате весь маршрут 13-го троллейбуса приходится дублировать 053-й маршруткой. Целесообразно продлить линию по Коммунистической до АЗС «Газпромнефть», а также ввести остановку в районе улицы Молодежи.

7. Продление троллейбусной линии по Таганской

Улицу Таганскую когда-нибудь все-таки достроят до Совхозной, и это будет хорошим поводом продлить троллейбусную линию по Таганской через Совхозную и Шефскую до проспекта Космонавтов. Это позволит продлить маршрут 16-го троллейбуса до «Коммунистической», в результате чего этот маршрут можно будет использовать, чтобы доехать до большой новой точки притяжения, которая строится, — ТРЦ Veer Mall. Также это позволит избавить троллейбус от дублирования 059-й маршруткой.

8. Создание двустороннего троллейбусного кольца на Уралмаше

Троллейбус на Уралмаше пользуется устойчивым спросом у пассажиров. Особенно выделяются маршруты № 8 и № 10. Они работают с очень хорошей частотой движения, поэтому люди стабильно ими пользуются, несмотря на то что маршруты, в общем-то, довольно короткие и не выходят за пределы района.

Во время работы над новой маршрутной сетью у нас возникла идея, как можно улучшить эти два маршрута, и мне интересно узнать, что об этой идее думают жители Уралмаша.

Основная проблема 8-го троллейбуса состоит в том, что он идет через западную часть Уралмаша, которая далеко от метро, и не позволяет людям доехать до метро, хотя идет до некоторой степени в сторону станции «Проспект Космонавтов».

Основная проблема 10-го троллейбуса в том, что, подвозя пассажиров довольно близко к метро, он не захватывает западную часть Уралмаша, ограничиваясь движением по улице Орджоникидзе.

Кроме того, 10-й троллейбус — это одностороннее кольцо. Соответственно, если вам нужно на противоположную часть кольца, вам придется сделать круг вокруг всего района — не очень длинный, учитывая, что маршрут короткий, но все-таки это является неудобством.

Идея состоит в том, чтобы объединить 8-й и 10-й троллейбусы в единое двустороннее кольцо.

Такой маршрут будет объединять полезные качества двух маршрутов, исключая их недостатки. Единственная потеря — троллейбусное движение по улице Орджоникидзе, которое оказывается невостребованным.

Какие проблемы остались неразрешенными?

Предлагаемые меры не решают полностью существующие проблемы троллейбусной сети. В системе остаются участки, про которые не очень понятно, что с ними делать дальше. Это три ответвления от основных маршрутов: на Посадскую, на Ботанику и на Бардина — Чкалова.

Эти ответвления представляют собой проблему при организации маршрутов, поскольку их вроде как надо обслуживать, но при этом, если бы не ограничения контактной сети, маршруты стоило бы организовать так, чтобы в этих местах не было конечных остановок. При этом я пока не могу придумать малозатратных способов развития троллейбусной сети таким образом, чтобы эти ответвления стали полезными. А вы?

В целом троллейбусная сеть с предлагаемыми проектами ее развития выглядит так:

Возможно, эти предложения покажутся вам слишком скромными, однако, я думаю, это то, на что можно рассчитывать, учитывая неопределенное положение троллейбуса как вида транспорта, особенно в России.