«Трафик проходит через бутылочное горлышко»: как перестроить многострадальную развязку у «Калины»

Мы продолжаем публиковать рассуждения урбаниста Владимира Злоказова, посвященныеновому генеральному плану развития Екатеринбурга до 2035 года. Напомним, Злоказов считает новый генплан революцией в транспортной системе города. В прошлый раз мы публиковали его планы по развитию трамвайной системы (как альтернативы метро). Также Злоказов рассуждал о том, что могло бы помочь развитию троллейбусной инфраструктуры.

Нынешняя колонка урбаниста посвящена одному из самых проблемных транспортных узлов города — многострадальной развязке у концерна «Калина». Наверное, каждый водитель Екатеринбурга хоть раз да простаивал в мертвой пробке на развязке у «Калины». Год идет за годом, но, несмотря на обещания чиновников, проблемный дорожный узел не реконструируют. Очередной ориентир — 2020 год. И именно тогда, по словам мэра Александра Высокинского, развязку начнут перестраивать. Это будет многолетний и очень затратный проект. Но он необходим городу.

Публикуем текст Владимира Злоказова, в котором он рассуждает, как оптимально реконструировать развязку.

В предложениях к генплану, которые мы отправляли через сервис общественных обсуждений, несколько раз упоминался транспортный узел у концерна «Калина». Также мы отправляли ряд предложений к проекту планировки самого этого транспортного узла. По-видимому, администрация города при поддержке областных властей решила заняться реконструкцией этой развязки, и поэтому нам тоже стоит обратить на нее внимание.

Реконструировать развязку у «Калины» собираются по проекту, разработанному в 2014 году Уралгипротрансом. Лично у меня к этому проекту много вопросов, но начать, на мой взгляд, нужно не с обсуждения деталей проекта, а с четкого обозначения проблемы. Что конкретно мы пытаемся здесь решить?

Екатеринбург известен своей прямоугольной сеткой улиц, и эта сетка обеспечивает неплохую транспортную связность на большей части территории города. Но есть и проблемные места. С запада на юго-восток наш город пересекает Транссибирская железнодорожная магистраль. Когда ее строили, Екатеринбург был относительно небольшим городом и магистраль просто обошла его с восточной стороны. Особой потребности в транспортных связях, пересекающих железную дорогу, тогда не было. Немногочисленные выходящие из города «тракты» просто пересекали железную дорогу в виде переездов на одном уровне.

Начиная с 1920-х годов Свердловск перешагнул через Транссиб и начал активно развиваться на восток. Для этого потребовалось построить разноуровневые пересечения улиц с железной дорогой, что и было сделано на Первомайской, Ленина и Малышева с прохождением улиц под насыпью железной дороги. Позднее появились путепроводы над железной дорогой на Смазчиков и Советской, связавшие центр с Пионерским районом.

В целом можно сказать, что северная часть центра Екатеринбурга и лежащие по другую сторону Транссиба Пионерский район и Втузгородок связаны довольно неплохо, хотя стоит отметить, что не были использованы возможности, позволявшие дополнительно связать эти районы по коридорам улиц Азина и Короленко, поскольку эти улицы были застроены на подходе к Восточной.

Гораздо хуже обстоят дела на юго-восточном направлении. За все время развития города здесь было построено всего одно полноценное пересечение Транссиба — тот самый путепровод у «Калины», и это единственное полноценное пересечение железной дороги на протяжении 12 километров между улицей Малышева и ЕКАД.

Вот вам и первая часть проблемы: весь внутригородской трафик, пересекающий железную дорогу к югу от улицы Малышева, проходит через единственное бутылочное горлышко — путепровод у «Калины».

Вторая часть проблемы связана с транзитным трафиком, проходящим через город. В Екатеринбурге есть Объездная дорога, опоясывающая южную часть города. Эта дорога по большей части проходит в стороне от жилья с минимальным количеством пересечений с другими улицами и дорогами на одном уровне. Объездная дорога связывает две федеральные трассы — Ново-Московский тракт на западе и дублер Сибирского тракта на востоке, и связывает она их опять же через путепровод у «Калины».

Складывая две проблемы — внутригородского трафика, стекающегося на единственный путепровод, и транзитного трафика, проходящего через этот же путепровод, да еще и с пересечениями двух улиц общегородского значения на обоих концах этого путепровода — Сибирского тракта и улицы Комсомольской, и одним выездом из довольно большого района Синие Камни, — мы и получаем хронические заторы.

Концептуализировать проблему развязки у «Калины» можно также через так называемые «контуры улично-дорожной сети». Первый контур — это регулируемые улицы, на которых действует приоритет пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. В случае с развязкой у «Калины» это улицы Комсомольская, Бычковой, Куйбышева, Сибирский тракт.

Второй контур — магистрали непрерывного движения с развязками на разных уровнях. Здесь нет пешеходов, нет велосипедистов, а приоритет отдан движению автотранспорта. В случае с «Калиной» это дублер Сибирского тракта и переулок Базовый.

На самом деле трафик по Объездной дороге лишь условно можно назвать транзитным. Значительная часть транспорта на этой дороге — это машины, передвигающиеся между городскими районами, просто пользующиеся вторым контуром улично-дорожной сети. Оба контура улично-дорожной сети в случае с развязкой у «Калины» у нас сливаются на единственном и довольно узком путепроводе.

Таким образом, мы имеем дело с проблемой, состоящей из двух частей. Первая часть — это низкая связность городской улично-дорожной сети, пересекающей Транссибирскую магистраль. Вторая — отсутствие полноценной связи между двумя магистралями второго контура улично-дорожной сети — дублером Сибирского тракта и Объездной дорогой.

Проект развязки, разработанный в 2014 году Уралгипротрансом, пытается решить обе составляющие проблемы в границах одного узкого транспортного коридора между улицей Комсомольской и переулком Базовым. Этот проект предполагает строительство двух дополнительных путепроводов для транзитного трафика по обеим сторонам от существующего основного.

На мой взгляд, у этого сценария есть два негативных последствия.

Во-первых, этот транспортный коридор проходит не в изоляции, а в непосредственной близости от мест, где живут и работают люди. Это и район Синие Камни, и жилая застройка по улице Куйбышева, и общежития УГЛТУ на Сибирском тракте. Увеличив пропускную способность транспортного коридора Базовый — Комсомольская, мы увеличим объемы вредных выбросов от автотранспорта и уровень шума от автомагистрали и тем самым серьезно ухудшим жизнь людей, которые живут рядом с этим коридором, особенно учитывая, что расширившаяся автомагистраль станет ближе к жилым домам.

Во-вторых, из-за стесненных условий, в которых проектировщики пытались развязать транспортные потоки, проектные решения получились очень компромиссными. В частности, со стороны улицы Комсомольской получившаяся магистраль представляет собой сплошное переплетение транзитных и локальных транспортных потоков, где на очень коротком участке множество машин будет пытаться перестроиться, повышая риск возникновения ДТП и снижая комфортность вождения.

Выезд из района Синие Камни, в том числе для общественного транспорта, превращается в петляние под путепроводами, а единственный выход из района для пешеходов предполагается через подземный переход.

Также, несмотря на то что город уже много лет интегрирует в транспортные проекты велосипедную инфраструктуру, в этом проекте она вообще не предусмотрена!

Проблему номер два еще можно преодолеть, улучшив проектное решение и более рационально организовав транспортные потоки (и об этом мы поговорим в других материалах), но вот с первой ничего не поделаешь. Пытаясь вместить еще больше машин в уже перегруженный транспортный коридор, мы серьезно ухудшаем качество жизни людей вокруг.

Можно ли подойти к решению проблемы как-то иначе, чтобы избежать дополнительной концентрации автотранспорта в существующем узком коридоре? Можно!

Вспомним о том, что наша проблема состоит из двух частей. С первой частью — низкой связностью районов, лежащих по разные стороны железной дороги — мало что можно сделать. Большая часть доступных для создания новых транспортных связей коридоров уже застроена, и поэтому путепровод у «Калины», вероятно, так и останется бутылочным горлышком. Что можно сделать в рамках его реконструкции — это обеспечить приоритет общественного транспорта, чтобы он не стоял в пробках, и создать комфортные условия для пешеходов и велосипедистов.

Со второй частью проблемы — связностью магистралей непрерывного движения — дублера Сибирского тракта и переулка Базового — все обстоит совсем иначе. Дело в том, что для транспорта, которому просто нужно попасть с Объездной дороги на дублер Сибирского тракта, нет большой разницы, ехать через существующий транспортный коридор около «Калины» или же через какой-то другой. Люди поедут по той дороге, по которой быстрее и удобнее, невзирая на небольшую разницу в расстоянии. И так уж получилось, что такой альтернативный коридор в случае с развязкой у «Калины» можно создать.

Речь идет о создании обхода района Синие Камни с восточной стороны. Новая дорога будет начинаться с ответвления от переулка Базового в районе ЦПКиО, проходить вдоль железнодорожной линии на Полевской, с путепроводом над старым Сибирским трактом, над железнодорожными путями Транссиба, и выходить к развязке дублера Сибирского тракта и улицы 40 лет ВЛКСМ на ЖБИ.

Эта новая дорога оттянет на себя транзитный трафик, который сейчас проходит через путепровод у «Калины».

В чем преимущества данного варианта решения проблемы?

— Транзитный транспортный поток отводится от жилых домов. Более того, по розе ветров выбросы от новой магистрали будут распространяться не в сторону жилья.

— Новую дорогу можно построить практически без перекрытий движения. Если же реконструировать развязку в существующем коридоре, то нас ждет пять лет транспортного ада во время строительства.

— Новая дорога можеть дать толчок развитию территории к югу от дублера Сибирского тракта.

— Новая дорога может принять на себя трафик существующего путепровода у «Калины» на время его реконструкции.

В чем недостатки данного варианта?

— Вариант со строительством новой дороги, скорее всего, будет дороже, просто в силу большей протяженности этой новой дороги.

— Новая дорога пройдет в непосредственной близости от здания Лесотехнического университета в виде путепровода над старым Сибирским трактом. Вредное воздействие от дороги можно будет уменьшить при помощи шумозащитных экранов, но в какой-то мере оно останется.

— Для строительства новой дороги необходимо будет изъятие под муниципальные нужды земельных участков, на которых сейчас находятся индивидуальные дома и садовые участки.

— Строительство новой дороги, скорее всего, потребует выкупа и сноса недостроя в переулке Базовом.

На мой взгляд, преимущества перевешивают недостатки.

Я понимаю, что процесс проектирования развязки в существующем коридоре уже зашел достаточно далеко, поэтому надежд на то, что город и область развернутся и примут альтернативный вариант, очень мало. Тем не менее я думаю, что будет правильно еще раз предложить его. В конце концов, текущий проект — 2014 года, но альтернативный вариант трассировки новой дороги мы предлагали с Андреем Старцевым еще в 2011 году.