Век больших дорог
Как они изменили Урал и жизнь уральцев за 100 лет
от грунтовок до автобанов
Сегодня не проблема преодолеть десяток километров за несколько минут, пробку легко обмануть с помощью транспортной развязки, а дорожные знаки спасают тысячи жизней. Но так было не всегда.
В этом году дорожные строители Урала отмечают не только традиционный профессиональный праздник, но и столетие свердловской дорожно-строительной службы. Вместе с «Ассоциацией предприятий дорожной отрасли Урала» мы решили вспомнить, с чего начинались дороги региона, как они меняли жизнь людей и кто их строит сегодня. Почитайте этот материал, и, возможно, садясь в следующий раз за руль автомобиля, вы не будете ругать дорожных строителей, а вспомните, какие возможности имеете сегодня благодаря их труду.
Чтобы написать свою столетнюю историю, самим дорожным строителям потребовался год, 1700 документов и десятки архивов. Так родился «Век дорог» — книга про уральские дороги и людей, которые их строили.
R352
Дороги к заводам:
XVIII в. — 1940-е гг.
С ЧЕГО ВСЁ НАЧИНАЛОСЬ
Долгие годы горнозаводской Урал не мог похвастаться хорошими дорогами. Добытое железо перевозили по рекам — главным торговым артериям края.

Первую крупную дорогу — Сибирский тракт — проложил пермский губернатор Карл Модерах в конце XVIII века. Скалы для нее взрывали порохом, косогоры укрепляли дёрном, полотно отсыпали песком, щебнем и речным гравием. Дорога получилась лучше английских, на ней спустя 15 лет было не стыдно принять Александра I. Больше во времена царской России в регионе дорог не прокладывали. Полгода уральцы ездили в санях по снегу, другие полгода утопали в грязи.
В годы гражданской войны через Урал идут тысячи беженцев. Все пути и дороги втаптывают в грязь, а строить новые просто некому. Поэтому в 1921 году комиссар путей сообщения Советской России Феликс Дзержинский создает Уральское управление местного транспорта.

Проведя ревизию, управление понимает: на Урале дорог нет. На жалкое финансирование удается отремонтировать 40 деревянных мостов и построить одно шоссе в 9 км.
Тем временем начинают строить «Уралмаш» и другие заводы-колоссы, стартует первая пятилетка. Но без благоустроенных подъездных путей заводы Урала теряли миллионы рублей в год. Поэтому власти выделили деньги на строительство дорог к предприятиям — 4 миллиона на 104 километра. Да и то строят грунтовку. По центральным же улицам городов продолжают ездить повозки, запряженные лошадьми.

В 30-х годах дороги Урала — нелюбимые дети властей. О них лишний раз не вспоминают в докладах. Все хвалят железные дороги. Но рельсы проложены не везде, волей-неволей приходится пользоваться грунтовками. На плохих дорогах Уральская область теряет 200 миллионов от стоимости перевозимых товаров. В дороги пришлось вкладываться.
В 1936 году Свердловская область построит 800 км дорог и отремонтирует 11 000 км. Через год в области проложат первые 5 километров асфальтобетонного шоссе. По нему в 1941 году с запада на восток пойдет целая страна: 27 миллионов человек, две с половиной тысячи заводов и фабрик. А в обратную сторону поедут свежесобранные танки, которые разрушат грунтовки Урала.
С началом войны «отец заводов» «Уралмаш» приступил к выпуску бронетехники. Но столкнулся с проблемой: не было испытательного трека. Вначале танки испытывали где придется, вплоть до городских улиц. Но Госкомитет обороны обязал заводы давать танкам 25-километровый пробег перед приемкой. Тут улицами не обойтись. За четыре месяца у берегов озера Шувакиш вырастает трасса в 7 км длиной. Заводчане вручную вырубают деревья, роют двухметровую траншею, засыпают щебень и укладывают плоские каменные блоки. Их складывают словно в пазл. Гонять танки по сделанной для них булыжной мостовой будут до 60-х годов. Легендарную танковую трассу можно найти в Шувакишском лесопарке и сегодня.
Великий танковый путь
Победа далась дорогой ценой. К 1945 году на Среднем Урале 22 500 км дорог, которые обслуживают 489 человек, 15 тракторов, 8 грейдеров, 4 катка и 2 камнедробилки. Из 84 километров лучшего областного шоссе Свердловск — Челябинск лишь десять одеты в асфальт.
Дороги к людям
1950–1960-е гг.
Асфальт на дорогах СССР — признак связей и достатка, как норковая шуба или болоньевый плащ в гардеробе. В Свердловской области такого достатка нет — к середине 50-х заасфальтируют 20 км дорог. При этом неумолимо растет число автомобилей в регионе, а с ним и нагрузка на дороги, рассчитанные на гужевые повозки. Денег на строительство нет.
В 1958 году в СССР провели реформу дорожного строительства. Теперь все организации обязаны отчислять на строительство дорог 2% от дохода, который приносит стоящий на балансе транспорт. Кроме того, все предприятия должны участвовать в ремонте местных дорог. Для Свердловской области в 1959 году эти 2% принесли 4 млн рублей в дорожный бюджет. В этом году свердловские дорожники впервые за десятилетие перевыполняют план по всем показателям!
Два процента, которые потрясут мир
С такими деньгами стало возможно строить дороги для людей, а не для заводов. За один год в области проложат 250 км дорог. Обновят трассу на Курган, направления от Каменска-Уральского к Свердловску, от Камышлова к Туринску, от Свердловска к Полевскому, от Асбеста к Свердловску, от Невьянска к Свердловску. В 1960 году свердловские дороги строят 400 землеройных машин и 450 автомобилей — 10 лет назад такую механизацию было невозможно представить.
Другая знаковая дорога тех лет — Фиделевка. Это 5 километров дороги от Кольцово до Компрессорного завода, проложенные специально к визиту кубинского лидера Фиделя Кастро. К этому же событию приведут в порядок и сам аэропорт Кольцово, УПИ и ЦПКиО, заасфальтируют улицы Хохрякова и Куйбышева до Геологического музея — таким был «гостевой маршрут» тех времен.
Стартовали крупные стройки и в городах. В это время в Свердловске на улице Челюскинцев строят самый длинный в области 200-метровый железобетонный мост на 12 арках. Мост связал два района, по нему пустили трамваи, а еще открылись новые перспективы в дорожном строительстве.
В 1960 году свердловчан переводят на 40-часовую рабочую неделю с гарантированным выходным. Так возникает новый вид трасс — дороги на пикник. Каждые летние выходные на автобусах и грузовиках в лес и на озёра выезжают до 100 000 свердловчан. Для них построят 29 километров дорог, чтобы отдыхающим было удобнее добираться до излюбленных мест. От Тагильского тракта проложат путь до южного берега озера Таватуй, от Первоуральского тракта — до озера Песчаного, от Чусовского тракта — до озера Глухого.
Дорога на отдых
В 1965 году у Свердловской области появляется первый план по строительству и реконструкции дорог. Проектировщики называют четыре главных направления, где нужно строить асфальтовые шоссе с нуля: Свердловск — Ревда, дорога до Перми, трасса от Режа до села Арамашево близ Алапаевска, на Косулино и от Качканара до Нижнего Тагила. По этим грунтовкам уже тогда ездили сотни автомобилей в сутки, а по прогнозам, их должно было стать в разы больше.

В 1967 году вся страна готовит подарки самой себе на 50-летие Великого Октября. К концу года свердловские дорожники решают открыть Тюменский тракт на всем протяжении. Для этого за год нужно достроить 31 километр. Второй подарок — 40 километров участка асфальтированной дороги Свердловск — Реж. Третий — ремонт 500 километров дорог. Обещания перевыполнят.
Управление дорогами:
1970–1990-е гг.
ВРЕМЯ БОЛЬШИХ ПЕРЕМЕН
Согласно плану строительства дорог на ближайшие 15 лет, свердловские дорожники должны были сдавать по 140–160 км асфальтовых дорог ежегодно. Но строительство дорожает, и финансов вновь не хватает.
Километр нового асфальтобетонного шоссе стоит 750 тысяч рублей. Найти, на чем можно сэкономить, попросили ученых из Института народного хозяйства (СИНХа). Они придумали НОТ — научную организацию труда.

Свести к минимуму планерки, сделать запасы расходных материалов, оптимизировать обеденные перерывы — свердловские дорожники применили то, что сейчас во всем мире называется «бережливым производством». Благодаря НОТ в дорожном управлении № 522 впервые в области полностью механизируют укладку асфальтобетона. Новинка экономит восемь дней работы.
Войдя во вкус, теперь сами инженеры Свердловскавтодора ищут по всему Союзу всё инновационное. У Белгорода просят полимер «Камид» — с ним асфальт куда лучше прилипает к глине. В Волгограде — чертежи аппарата для механического производства откосов.
Качество грунта перед укладкой дорог в это время определяет центральная лаборатория Свердловскавтодора. В год ее сотрудники делают 10 000 проб грунта и составляют по 30–40 вариантов смесей для асфальтобетонных заводов области. Используют техническую новинку — гамма-плотномер. Луч бьет на глубину до шести метров. Материалы разной плотности по-разному рассеивают гамма-излучение. Четыре счетчика фиксируют эту разницу и пересчитывают в плотность.
Тем временем в северной части области проживает 45% населения, а предприятия производят половину всей продукции. Но ведет туда слегка обновленный тракт XIX века. Нужна дорога!

В 1975 году начинается строительство трассы Свердловск — Серов, получившей позднее прозвище Уральский БАМ. Для укладки новой дороги область получила чудо-технику «автогрейд». На весь Союз таких машин пять. Машина заезжает на земляное полотно, а после себя оставляет готовую дорогу из цементобетона шириной 9 метров.
Свердловский БАМ
Но не БАМом единым. В это же время строители связывают отдаленные деревни с большой землей. Списки проектов выглядят как словарь редких топонимов: свои километры получают Гарашки, Жиряево, Кожуки, Мостовка, Плиткино, Увал, Шипачи. Эту работу дорожники будут активно вести вплоть до 1990-х годов.

1990-й год для «Автодора» был одним из самых удачных. Достраивают финальные 47 км Серовского тракта. Всего по области отремонтируют почти 500 км и построят 240 км дорог.
Тем временем в стране в права вступает рыночная экономика. В дорожном управлении тоже организуют коммерческую дирекцию. Появляются частные подрядчики, но растут они вместе с государственным сектором, не вместо него.

Наглядным примером успеха новой экономики стал Кольцовский тракт, построенный в 1998 году. Единственная на тот момент в области магистраль с шестиполосным движением, которая заменила устаревшую Фиделевку.
Дороги развития:
1990–2000-е гг.
как километры асфальтового полотна помогли развитию региона
Екатеринбург к началу 2000-х уже не город-завод, а город-торговец и город-строитель. Отсюда по всему миру расходится продукция уральских заводов-гигантов. Сюда приходят миллионы товаров ретейлеров и монстров интернет-торговли. И всем им нужны огромные складские помещения, а еще удобные подъездные пути, которые держат весь напор торгового потока. Обеспечить торговую привлекательность региона — вот одна из главных задач дорожников в XXI веке.
Современная магистраль должна избегать встречи с городом — так машины не будут сбрасывать скорость и стоять в пробках. Поэтому в 2000-х в регионе начинают строить объездные пути для Тюменского, Каменского и Серовского трактов.

Не забыт и Северный широтный коридор — автомобильная дорога от Ивделя до границы с Югрой. По этому маршруту в Сибирь когда-то ходили манси, а осенью 2013 года смогли проехать грузовики с товарами.
Идея кольцевой дороги в обход Екатеринбурга появилась еще в 1960-х. Но взялись за нее только 30 лет спустя. За 90-е Свердловскавтодор построил 34 километра от Большого Истока до Новоберёзовского. В 2002-м к ним добавят четыре километра до Верхней Пышмы, потом восемь до Серовского тракта. Дорогу прокладывают через частные земли и над водоводами Среднеуральской ГРЭС.

Кольцевую дорогу строят и сегодня, работы не останавливались даже на пике пандемии. Ведь ЕКАД — локомотив экономики, на нее выделяют дополнительно 2 млрд рублей.

Вокруг Екатеринбурга
Тем временем в Екатеринбурге затеяли, возможно, самую крупную дорожную реконструкцию — нужно обновить Макаровский мост. Конструкцию признали аварийной. В 2017 году воду под ним спустили, распилили старую переправу и разобрали половину. Новый мост построят в два приема. Это будет копия старого, но вдвое шире: хватит места для 6 автомобильных полос, обособленных трамвайных путей и трехметровых тротуаров с велодорожкой. Кроме самой переправы обновят выезды на мост с улиц Гражданской и Николая Никонова. Реконструкция занимает 6 лет. Полностью открыть мост планируют до конца 2022 года.
Для новых дорог нужны новые технологии, которые позволят строить трассы быстрее, а сохранить дольше.
В 2005 году в Верхней Пышме заметили удивительную машину, похожую на марсоход. Немецкая техника Wirtgen снимает асфальт: фреза под капотом спиливает верхний слой Серовского тракта. Асфальт попадает в бункер, где его мелко крошат, смешивают с битумом и стабилизирующими добавками. 100% старого покрытия пойдет в дело снова. Технология холодного ресайклинга повысила прочность тракта. Через пять лет проверка покажет, что вторсырьё даже лучше нового асфальта. На отремонтированном участке нет ни ям, ни трещин. С этого момента каждый год крошить и возвращать на место станут 20 километров дорог.
Кроме вторсырья сегодня дороги укладывают щебёночно-мастичным асфальтобетоном. Раньше содержание щебня в асфальте было от 30 до 60%, в ЩМА его от 70 до 80%. То есть сплошной скелет. Вместо битума используют полимерно-битумное вяжущее. Все это делает дороги прочнее и долговечнее.

Для ремонта отдельных кусков дороги сегодня используют распылитель битумной эмульсии. Прореху в полотне за минуту закрывает коктейль из битума, масла И-40 и полимерной резины — такой смеси не страшны даже 50-градусные морозы.
Дорога — место повышенной опасности. Плохая дорога опасна вдвойне. Все чаще причиной аварий становятся колеи или отсутствие освещения на дорогах. Цифры подтолкнули власти принять национальный проект «Безопасные качественные дороги». На Урале проект стартует в 2017 году. Тогда нормам соответствовала половина дорог.

Национальный проект финансируют в первую очередь. Благодаря этому каждый год приводят к нормативу 200 км дорог. Восстанавливают трассы мегаполиса и глубинки. В годовых отчетах ремонты дорог Арамиль — Андреевка, Верхняя Тура — Качканар, Первоуральск — Шаля, Екатеринбург — Реж — Алапаевск. Деньги нацпроекта — это 3 новые развязки на пересечении радиальных дорог и ЕКАД, 500 освещенных пешеходных переходов у школ и детсадов, 630 светофоров на перекрестках Екатеринбурга, 5 км барьерного ограждения в год.

Безопасные и качественные дороги
Безопасные и качественные дороги — 2021
Работы ведутся на
объектах
27
в городских агломерациях соответствуют нормам
дорог
70%
ведется с использованием современных технологий
работ
40%
дорог отремонтируют
км
74,8
Общая стоимость работ
млрд рублей
1,74
Дороги будущего: куда дальше
2021 г.
Безопасность — вот главный тренд уральских дорог сегодня и завтра. В рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в 2021 году работы велись на 27 объектах. 1,7 млрд рублей потратили на ремонт 75 км дорог регионального значения. Но впереди еще более масштабные проекты.
На завершение ЕКАД уже выделено 9,5 млрд рублей. Дорожники исправно опережают план, и если сохранить темп, то ЕКАД удастся замкнуть в 2023-м.
Работы по реконструкции на кольцевой дороге от Семи Ключей до Большого Истока завершат в следующем году. С этого отрезка ЕКАД начиналась 30 лет назад, в 2022 году его расширят вдвое.

За три года планируют построить скоростную трассу Казань — Екатеринбург — автомагистраль М-12. Новый участок обойдется в 260 миллиардов рублей.
Протяженность участка трассы на стыке Свердловской области и Башкирии составит примерно 274 километра, она пройдет через Красноуфимский и Ачитский городские округа. Дорога будет шириной в четыре полосы, а передвигаться по ней можно будет со скоростью 110 км/ч. На ней запланированы шесть транспортных развязок.
На всех объектах, реализуемых в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги», используют новейшие технологии и работают крупные подрядные организации. Выполнить работу качественно и в срок могут только те предприятия, у которых есть опыт проведения таких работ, квалифицированные кадры, современная техника, собственный асфальтовый завод. Так, ремонт на улицах Екатеринбурга сегодня ведут ООО «ГУДСР», АО «Трест Уралтрансспецстрой», ООО «УралДорТехнологии». В западном направлении в области, в частности на дороге Нижние Серги — Михайловск, работает ООО «Жасмин». В других направлениях — АО «Свердловскавтодор», АО «Мелиострой» и другие организации. Большой объем работ в Нижнем Тагиле выполняет ООО «УБТ-Сервис».
Уральские дороги сами прошли непростой путь от протоптанных лошадьми трактов до современных скоростных магистралей. Сегодня тысячи людей по ним могут легко оказаться в другом городе, выехать на отдых или встретиться с близкими. А крупные предприятия везут тонны продукции и формируют экономику региона и страны. Национальный проект сделал это передвижение максимально комфортным и безопасным. К 2024 году, когда он завершится, в Екатеринбургской и Нижнетагильской агломерациях 85% дорог будут соответствовать всем нормам.

Просмотров: 97 588