SsangYong Stavic. О, боже, какой машина...

На выезде с АЗС водитель ПАЗика внезапно уступил дорогу – видно, почуял своего. Ну еще бы, по размерам «Ставик» – не «ПАЗик», но уже и не легковушка: самый крупный минивэн на рынке. Впрочем, какой минивэн: вон, все борта разукрасили надписями «Большой семейный внедорожник». Неужто правда внедорожник? Мы, журналисты, часто ноем про однообразность и скуку новых машин, которые все больше копируют друг друга. О, Stavic – ты отдушина, ты автомобиль-загадка, автомобиль-вызов. Тебя нельзя раскусить по фото, как делают экстрасенсы, а противоречивость твоих качеств разрываем журналистский мозг на синапсы. Даже происхождение «Ставика» не вполне типично. Он построен одновременно на двух платформах: передняя часть во многом унифицирована с Rexton, задняя – с представительским седаном Chairman (в Россию не поставлялся). Соответственно, имеем интегрированную в кузов раму и независимую заднюю подвеску. Основной привод – задний, но наш Stavic ценой 1,2 млн рублей имел полный привод, причем весьма серьезный. Передняя ось подключается жестко (без дифференциала), а для пущего устрашения есть понижающая передача. Вкупе с моментным дизелем Stavic без труда заткнет за пояс любой паркетник по «тяговой проходимости». Например, по способности утянуть по размытому проселку прицеп с лодкой. SsangYong – корейский автопроизводитель, который до недавнего времени поставлял на российский рынок преимущественно рамные внедорожники: Rexton, Musso, Kyron... Пару лет назад дебютировал первый кроссовер компании, New Actyon, который недавно прошел плановый рестайлинг. Некоторое время SsangYong продавал в России минивэн Rodius,однако дела не пошли – как считают многие, из-за одиозного дизайна. Stavic – облагороженный наследник «Родиуса» (оригинальное название сохранено для некоторых рынков). Впрочем, в звании «внедорожник» есть изрядная доля лукавства. Дело даже не в «паркетном» просвете – что-то в районе 18 см – а в невероятных габаритах машины. Колесная база длиной три метра, обильные свесы, а впереди – лишь пластиковая защита. Можно установить стальную, но она наверняка съест еще пару сантиметров просвета. В общем, по геометрической проходимости Stavic сравним с большинством кроссоверов. Но ведь и это неплохо. Как я вижу, его территория – это не бездорожье, а плохие, очень плохие и отвратительные дороги. И с ними он справляется недурно: мы проверили. Просвета достаточно, чтобы миновать типичные опухоли и промоины грунтовок, а на сложном рельефе, где иной раз вывешивался задок, выручала система стабилизации. Она вовремя подтормаживала буксующее колесо, и нужды включать полный привод даже не возникло. Короче говоря, во внедорожной классификации Stavic занимает промежуточное положение между откровенными кроссоверами и настоящими проходимцами. Его салон великолепен. Не столько по исполнению – тут есть к чему придраться – сколько по замыслу. Stavic действительно огромен, при этом за счет полноформатности кузова использует свою длину рачительно. Три ряда сидений, и на все трех можно усадить друг за другом взрослых людей ростом, скажем, 180 см. И при этом останется багажник объемом, на вскидку, литров 500. Официальных данных нет, а измерить непросто: размер багажника меняется в огромных пределах при смещении третьего ряда сидений. А вот исполнение местами подводит. Скажем, сидеть на креслах среднего ряда совсем не так удобно, как ожидалось: высокий пол, короткие и узкие подушки, недокормленные подлокотники… Другое дело – третий ряд. Здесь уютнее, а если сложить средние сиденья, вытянуть ноги и откинуть спинку почти в горизонталь, ей богу, можно спать в дороге с гораздо большим комфортом, чем в любом другом автомобиле. При этом чувствуется, что разработчики думали об обитателях задней части: здесь много плафонов освещения и воздуховодов, кроме того розетка для ноутбука и кругляш для регулировки интенсивности обдува пассажирского отсека. В общем, я решил так: подобную машину в частные руки, вероятнее всего, будут покупать папаши, «авторы» многодетных семей. Папу и маму сажаем вперед. Двух младших в детских креслах – на второй ряд. Им размеры и форма штатных сидений до лампочки, зато они будут в зоне родительского доступа. А на галерку с розеткой – старших детей, пусть чатятся и заряжают плееры. Оформление интерьера выглядит приветом из 90-х, но не режет глаз архаикой. Stavic – не гламур-кар, скорее, рабочая лошадка, так функциональность важнее стиля. Впрочем, кое-какие мелочи все же обращают внимание: например, «дышащая» вставка под дерево на центральной консоли или типичный «йонговский» климат-контроль. Подобное уже встречалось на «Актионе»: ставишь 21 градус – морозит, ставишь 22 – жарковато. Но если не докапываться, вердикт таков – деловая машина. Она не претендует на утонченность современных авто, на их мультимедийное богатство и попытки огламурить интерьер. Stavic такой… немного кирзовый, но при этом привычный, простой, немаркий. На ходу Stavic превзошел ожидания. Когда привыкаешь к высоченной посадке и широковатым передним стойкам (беда всех корейских «кроссов»), Stavic кажется весьма и весьма интуитивным в управлении, не требуя новых навыков, если вы пересели с легковушки. Габариты, крены, чувство руля воспринимаются естественно, и связи с машиной не теряешь. Stavic на удивление твердо держится в затяжных поворотах, а в городе по-своему провокационен. Во-первых, завидев его в зеркалах, многие просто отпрыгивают, во-вторых, будучи немного автобусом, он дает неплохое чувство габаритов, поэтому маневрируешь с дерзостью маршрутчика. И у него классный силовой агрегат: 149-сильный двухлитровый дизель в паре с пятиступенчатым «автоматом», выпускаемым по лицензии Mercedes-Benz. Автомобиль берет с места без задумчивости, разгоняется напористо и плавно. Первое время ты все время едешь быстрее потока почти непроизвольно: легкость в начальной фазе разгона удивительная, если иметь в виду полную массу под три тонны. В режиме полной атаки появляется некоторая натужность, но в любом случае за счет тяговитого дизеля и работящего автомата Stavic не страдает отдышкой. Пожалуй, больше вопросов вызывала работа подвески. Ее сложно описать: она и не жесткая, и не мягкая. Stavic, бывает, покачивается на волнах и клюет носом, при этом на мелких неровностях чувствуется тремор задних колес задка. Впрочем, неровности покрупнее он сглатывает, а за счет длинной базы устойчив на прямых. Тряскость кормы загадочна: и колеса не такие уж большие, и подвески независимые. Я предполагаю, что Stavic рассчитан на большую загрузку задней части, поэтому в порожнем состоянии едет жестче. Опять же – привыкнув, перестаешь обращать внимание. Стоимость базовой моноприводной комплектации в 1,079 млн рублей на первый взгляд кажется высокой, но на самом деле цена «Ставика» – его преимущество. Ближайший конкурент – Hyundai H1 – стоит на 200 тысяч дороже, а Volkswagen Multivan, ToyotaAlphard или Chrysler Voyager вообще в другой ценовой лиге. Это нишевый автомобиль. Его нельзя оценивать меркой «да за эти деньги я лучше куплю Sportage». Если «Спортаж» вас устраивает размерами и проходимостью – конечно, он лучше. Stavic – это именно невероятная вместимость, помноженная на дизель и вполне достойную проходимость. Если все это не нужно – welcome to Sportage. Это машина не для всех, но для той категории клиентов, кто любит путешествовать большой семьей и активно отдыхает: кайтинг, сайклинг, джоггинг – на каждый «-инг» Stavic имеет свой ответ. Ведь на крайний случай он способен утащить прицеп массой до 2500 кг! Будут его брать и для корпоративных автопарков. Окажется и немало состоятельных клиентов. Они не так зациклены на «силе бренда» утилитарной машины (другое дело основная), и часто нуждаются в подобных транспортных средствах «на убой». И если человек в обычной жизни ездит на Mercedes-Benz ML, а по выходным выбирается с друзьями-парапланщиками, покупка «Ставика» за 1+ млн рублей и карман не оттянет, и ML сохранит. А что до дизайна… Привыкнем. Сравнение Stavic с некоторыми конкурентами Сравнение полноприводного Stavic с некоторыми конкурентами