Владимир Злоказов, архитектор и блогер

В моей жизни

Долгое время я был убежденным автомобилистом. Я считал, что стоит только построить в городе достаточно дорог и развязок, и его транспортные проблемы будут решены. Так продолжалось до осени 2008 года, когда я съездил в Париж, где в то время училась моя девушка. Это не было моей первой поездкой в столицу Франции, однако, в этот раз я основательно погрузился в городскую среду, — глубже, чем обычно свойственно туристам.

Вернувшись в Екатеринбург, я понял, что с нашим городом что-то не так. Что-то фундаментально важное, что делает Париж замечательным и интересным, у нас либо отсутствовало вовсе, либо имелось в очень малых количествах. И это были не дороги и не развязки. Что же это было? Мое архитектурное образование не давало ответа на этот вопрос. Я начал искать информацию, прежде всего, в Интернете. Это было началом моего знакомства с концепцией городов, удобных для жизни (livable cities). Мне также казалось важным поделиться своими находками и собственными мыслями с окружающими. Так появился проект »Живые улицы».

Вокруг меня

Оказалось, что одной из важных составляющих города, удобного для жизни, является развитие велосипедного транспорта. Велосипед — персональное средство передвижения, в 3 раза эффективнее ходьбы пешком, не создает пробок и не сжигает ничего, кроме лишнего веса. Однако чтобы большинство горожан смогли пользоваться велосипедами, нужно развивать велоинфраструктуру. В частности, строить велодорожки.

Представители городской администрации на такие предложения часто отвечают, что для велодорожек нет места, что улицы слишком узкие и т. п. Это утверждение не соответствует действительности. На самом деле, улицы, где велодорожки действительно невозможно проложить без изменения конфигурации проезжей части, можно сосчитать на пальцах, и совсем не обязательно начинать именно с них. Для организации велодорожек требуется около 4 метров в поперечном профиле улицы. На большинстве улиц это место можно изыскать за счет более эффективного расположения тротуаров, озеленения и парковочных мест. В этом плане Екатеринбургу действовать проще, чем многим европейским и американским городам. Там власти развивают велоинфраструктуру за счет перераспределения проезжей части и сокращения пространства для машин, что не может не вызывать противодействия со стороны автолюбителей.

Создание велоинфраструктуры будет полезно не только для тех, кто будет ей пользоваться. Если велосипед станет еще одним полноценным видом городского транспорта, в городе станет меньше автомобилей. Единственный реальный способ справиться с пробками — это сокращение числа поездок на машинах. Поэтому велосипед должен быть неотъемлемой частью программы устойчивого транспортного развития города.

На фото — проекты Владимира по реконструкции улицы Мамина-Сибиряка, перекрестка улиц Большакова-Шейнкмана и остановки «Дворец Спорта».