«Ввести адские штрафы»: бывший вице-мэр — о решении транспортных проблем Екатеринбурга

Сегодня мы публиковали колонку водителя муниципального автобуса, который известен в Сети под ником EkbBus. Он рассказал о проблемах городского транспорта, а также предложил несколько вариантов их решения. Колонка вызвала активное обсуждение как на нашем сайте, так и в соцсетях. Очень подробно свое мнение на колонку высказал бывший вице-мэр Екатеринбурга Илья Борзенков. С его разрешения публикуем его мнение полностью. 

Из точки А в точку G

Прочитал сегодняшнюю статью про транспортные проблемы Екатеринбурга и решил написать очередную колонку «Непрошенные советы». Водитель в статье сетует, что городские автопарки умирают, проливает много слез и по делу предлагает лишь еще добавить выделенок. Профильный вице-мэр лайкает и репостит. Видимо, исполнен сострадания. А я — нет. Хотите транспортную реформу? Делайте ее с чистыми руками и холодной головой. Без слез и соплей.

Я бы концептуально сделал так. В городской собственности остаются метро, трамваи и один автобусный парк. У каждого вида транспорта — своя роль. Метро и скоростной трамвай связывают отдалённые районы с центром. Необходимо значительно увеличить количество трамваев, выделить (а местами и оградить) трамвайные пути, где это только возможно. На Ленина я бы даже ради скоростного трамвая пожертвовал бульваром. Но скверолюбивые горожане за это точно распнут.

Ещё нужно обеспечить приоритет трамваю на перекрёстках и ввести просто адские штрафы за создание помех трамваю (по аналогии со спецтранспортом). Задача эта типичная, миллион раз в мире решена, и результат достижим. Мне нравится, как это сделано в той же Анталье. Там нет никакого «дорожного инсульта» и трамваи просто летают, на них от аэропорта до центра за полчаса доехать можно.

Маршрутную сеть я предложил бы сделать по аналогии с метро — длинные радиальные маршруты через весь город и кольцо в две стороны по центру. Минимизация количества маршрутов и пересадок мне кажется логичной и удобной. Остановки тоже нужно унифицировать и оснастить табло с указанием времени ожидания маршрута (простейшая IT-задача). Понятно, что остановки должны быть как минимум двух типоразмеров (обычные и пересадочные (хабы)), чтобы несколько трамваев могли быстро и одновременно совершать посадку и высадку пассажиров.

Троллейбусы наши безнадежно устарели и подлежат замене на автобусы, ну или на принципиально другие, современные троллейбусы. Сейчас весь общественный транспорт в одних руках («Гортранс»), и можно оставить этот вопрос на их усмотрение и исходить из более экономически выгодного варианта. Автобусы запускаются аналогично радиальным трамваям из районов, куда не проложили ещё трамвайные линии. Парк нужно обновить, унифицировать и перевести на газ. Автобусы — среднего размера (не «Богданы» и не «Икарусы» с гармошкой). Выделенка жизненно необходима на участках с ежедневными пробками. Ещё нужно разрешить по ней ездить зарегистрированным (а не просто раскрашенным) такси.

Со всех муниципальных маршрутов частников в течение пары лет придётся снять. В этот же срок следует отменить компенсацию частникам за проезд льготников (пусть они ездят на муниципальном транспорте). В итоге — нет дублирующих муниципальных и частных маршрутов и частники дополняют муниципальную сеть, являясь, по сути, отдельным видом общественного транспорта — маршрутными такси. 

Требования к частным автоперевозчикам и порядок регулирования транспортных тарифов узаконить и зафиксировать минимум на 3–5 лет. Заключать контракты с частниками на те же 3–5 лет и расторгать их только при наличии неоднократных грубых нарушений условий контракта. При этом на маршруте может быть несколько частников, но все они должны соблюдать требования. Это позволит частникам нормально планировать свою экономику и окупаемость. Маршруты лучше размещать не поодиночке, а пакетами. Это обеспечит участие в перевозках только крупных частных автопредприятий (больше порядка и ответственности — есть что терять). 

По всем муниципальным предприятиям нужно провести жесткий аудит затрат, убрать все инвестиционные надбавки и освободить от местных налогов. В результате кост-киллинга цена билета на муниципальном транспорте должна стабилизироваться и в итоге стать ниже, чем у частников. Для любой большой реформы нужна поддержка большинства горожан. Поэтому в результате должны быть достигнуты очевидные (а не вымышленные) социально значимые цели: 

1. Стабилизирована или снижена цена проезда. 
2. Улучшена ритмичность и прогнозируемость перемещения. 
3. Повышена комфортность поездок и ожидания на остановках. 

Нет у горожан цели спасать недостаточно эффективные муниципальные предприятия или аплодировать вместе с вами очередному «айфону на колёсах». Ставьте перед собой честные, земные цели, тогда простые горожане их тоже разделят и поддержат. 

А иначе в результате транспортной реформы нас ждут очередной срач и продолжение взаимного разочарования власти и общества.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.