Citroen C4. Пять лет с «французом»

В этом году мой Citroen C4 отметил первый юбилей, и, к счастью, посвященный ему пост я могу не делать слишком длинным – рассказывать по большому счету нечего. Поскольку на дальнобой я езжу на тестовых машинах, пробег едва превысил 40 тысяч километров – сделаем на это скидку. С другой стороны, эти 40 тысяч пройдены по пробкам с частыми запусками, так что режим эксплуатации далек от комфортного. А чтобы выбить скупую слезу, напомню, что куплен Citroen C4 был за 515 тысяч рублей. Новым. У дилера. Про салон Это мой второй C4. На фоне «ситромона» первого поколения, который был до этого три года, новый не ощущается радикально иной моделью, но у него лучше интерьер. «Ситроен» избавился от выкрутасов, вроде руля с неподвижной ступицей, уделив внимание эргономике и дизайну, и до сих пор я считаю его салон одним из лучших в классе (с учетом цены). Кроме того, если к третьему году салон первого C4 погромыхивал, хотя и нерегулярно, в новом за пять лет поселился лишь один жучок где-то в районе багажной полки. Умеренным оказалось и изнашивание салона: затерся в нижней части руль, да слегка потрескалась манжета рычага коробки передач. Из досадных просчетов – отсутствие индикации температуры охлаждающей жидкости (есть на брелоке сигнализации Pandora). Кроме того, в базовой версии панель приборов выглядит совсем уж простой, хотя цифровой спидометр я считаю отличным решением. Ко второму поколению инженеры перепроектировали воздуховоды, и салон стал быстрее прогреваться в районе ног. Задние сиденья С4 тесноваты, а посадку осложняет узкий дверной проем – нынешний седан в этом смысле предпочтительнее. Зато багажник у него лишь едва больше и менее удобен. Про езду C4 – не самая драйверская модель в сегменте и не самая комфортная: задняя полузависимая подвеска делает его чересчур чувствительным к рельсам и поперечным стыкам, и почти любая тестовая машина справляется с ними деликатнее. При этом C4 склонен клевать носом на торможении, поэтому подвеску не назовешь и жесткой. Кстати, седан C4 кажется мне более сбалансированным с точки зрения ездового комфорта. Зато мне нравится его интеллигентная управляемость, не резкая, но вполне точная и предсказуемая. Двигатель EP6 Prince 120 л.с. обеспечивает динамику по минимальной планке допустимого, однако при своем стиле езды я не испытываю особенного дефицита мощности. Как не ощущаю и серьезной прибавки на фоне 110-сильного ситроеновского мотора, который стоял на прошлой машине. Пожалуй, главный очаг моего беспокойства – это ситроеновская пятиступенчатая механика, весьма строптивая и метеочувствительная. Например, в сильные морозы после запуска мотора первая включается с таким усилием, что я предпочитаю сначала воткнуть вторую и уже затем нежно перещелкнуть на первую (почему-то такой прием срабатывает). Иногда передачу закусывает, например, один год почему-то плохо выключалась четвертая. Соответственно, механика почти любой тестовой машины, кроме «УАЗ-Патриот», смотрится выигрышно на фоне ситроеновской. К слову, альтернатив у меня не было: четырехступенчатый автомат AL4/AT8 не отличается ни качеством работы, ни надежностью, а шестиступенчатый автомат Aisin на C4 стали ставить безальтернативно только после прошлогоднего рестайлинга. В C4 меня радует множество приятных мелочей, например, большой, почти кроссоверный просвет, один из лучших в классе багажников (среди хетчей), семилитровый бачок омывателя и так далее. По совокупности характеристик C4 сопоставим с любым игроком сегмента и на фоне тестовых машин проигрывает, как правило, лишь по оснащенности: у меня есть кондиционер, магнитола, АБС, пара подушек, но нет подогрева сидений, парктроника, тачскринов, противотуманок и так далее. Мне нравится дизайн C4, хотя экологическая краска второго поколения (уже калужской сборки) уступает по насыщенности цвета и твердости эмали покрытию моего первого С4. Впрочем, кузов оцинкован. Про надежность и расходы Пока C4 не доставлял никаких хлопот. Со второго года примерно за три месяца до очередного годичного ТО автомобиль жалуется на падение уровня моторного масла, что решается доливом 300-400 мл Total Quartz Ineo ECS 5W-30. Главным раздражителем для меня стал сальник левой полуоси, который пришлось менять дважды с разницей в год (первый раз по гарантии, второй раз дилер пошел навстречу и сделал бесплатно). На последнем ТО обнаружилось запотевание в районе прокладки поддона картера, но пока некритичное – возможно, кстати, двигатель не ест масло, а выдавливает его. Сам по себе мотор EP6 Prince, разработанный совместно с BMW, имел ряд врожденных проблем, например, с растягивающейся цепью ГРМ. На моей машине стоит уже вторая версия EP6C, в которой разработчик провел основательную работу над ошибками. Тем не менее после рестайлинга C4 компания отказалась от мотора серии Prince в пользу родного агрегата EC5, модернизированной версии TU5. Зато двигатель радует расходом топлива, например, сейчас бортовой компьютер показывает 9 л/100 км, и это для чисто городских пробегов в зимнее время с прогревами 5-7 минут. Летом городской расход укладывается в 8 л/100 км, по трассе – в районе 5-6 л/100 км, если ехать более-менее в пределах правил. Бензин я использую только АИ-95. Двигатель отличается достаточно жесткой работой в непрогретом состоянии, напоминающей дизель, которая смягчается по мере прогрева. При загрязнении топливного фильтра бензонасос довольно громко жужжит перед пуском мотора, что решается заменой фильтра. Из забавных нелепостей – иногда при резком похолодании после ночной стоянки водительская дверь открывается только изнутри. Плановые ТО у официального дилера обходились в 7-9 тысяч рублей. Накануне этой зимы в ходе ТО «Ситроену» заменили свечи, планировал я также поменять родной аккумулятор, который явно просится на пенсию, но решил подождать морозов. И, что удивительно, даже с мертвой батареей, которая в холода дает напряжение в 11,7 В, C4 заводился всю зиму. Колодки, амортизаторы, сайлент-блоки – родные. Итого Я рад, что пока не подтвердил тезис о ломучести «французов», и есть ощущения, что сегодня они ближе к мейнстриму, чем когда-либо. И мне жаль, что российский рынок оказался для них не приоритетным, а Peugeot 308 стоит от 1,189 млн рублей. При докризисных ценах он был бы моим фаворитом на роль следующего авто. А пока, продав C4 по его рыночной стоимости, я не куплю даже базовую Lada Granta. Хотя на ее фоне даже пятилетний C4 выглядит самолетом.