Первый вагон с Росселем и Чернецким застрял: как в Екатеринбурге 20 лет назад создали собственный трамвай

Сегодня, 10 октября, первый трамвай, созданный в Екатеринбурге, отмечает 20-летие. Его выпустили осенью 1997 года на заводе "Уралтрансмаш". На то, чтобы создать свой трамвай, у уральцев ушло 3 года.

До этого вся страна ездила на чешских и изредка на усть-катавских трамваях. Первые уже требовали обновления, но поставок не было, а вторые значительно отставали от импортных. Вот на "Уралтрансмаше" и решили: самоходки выпускаем, неужели трамваи не потянем?

Перед юбилеем мы встретились с инженерами-конструкторами, которые продумали и вручную прорисовали каждую деталь екатеринбургского трамвая. Они с особым трепетом вспоминают, как перерезали ленту и впервые сели в вагон, чтобы испытать своё детище в реальных условиях.

Но обо всём по порядку.

О создании своего трамвая на Урале задумались в начале 90-х годов, когда город ещё назывался Свердловском. Причины были на поверхности: импортные поставки недоступны, а свои усть-катавские вагоны по уровню ниже – менее удобные, комфортные и долговечные. Программу по созданию трамвая, организованную руководством города, области и свердловским ТТУ, назвали "Спектр". Поучаствовать в ней пытались несколько компаний, но создать трамвай многие из них оказались не способны.

"Уралтрансмаш" подключился к "Спектру" одним из последних. В 1995 году руководство собрало команду, которая должна была собрать первый вагон с нуля. Чертежи и планы поручили делать ракетному центру имени академика Макеева в Миассе. У них как раз освободилось много специалистов, вот и подключились к программе "Спектр".

Создатели программы дали установку ориентироваться на чешские трамваи, потому что импортное во все времена считалось лучшим, да и свердловчане уже привыкли к облику чешских вагонов.

– Никакого согласования с чехами не было. Он же не чешский, это наши разработки, – рассказал E1.RU заместитель генерального конструктора по электрооборудованию центрального конструкторского бюро "Уралтрансмаш" Олег Манылов. – На чешский наш вагон похож только внешне. Их чертежей мы в глаза не видели, только вагоны в натуре. Взяли его за прототип и нарисовали свой, знания и навыки у нас есть. А вообще, на тот момент копировать у чехов можно было смело, потому что у них тогда истек срок действия патента.

Изначально планировалось, что всё разработают в Миасском ракетном центре, а на "Уралтрансмаше" только изготовят трамвай чётко по чертежам. Но на деле всё оказалось сложнее. "Уралтрансмашу" пришлось капитально переделывать почти 90% чертежей, созданных в Миассе.

На заводе ходила такая шутка: "Они делают ракеты с жизненным циклом на 20 минут, а трамвай должен ходить 20 лет". Через год, к 1996 году, все документы адаптировали под наше производство и запустили работу в цехах. Первый вагон, юбилей которого и отмечается сегодня, собрали и выпустили в 1997 году (он, кстати, ездит по городу до сих пор). Но на линии "Спектр" появился только в 2000 году после многочисленных испытаний и приёмки межведомственной комиссией.

В 1996 году в конструкторском бюро появились компьютеры – по два на подразделение. Инженеры вспоминают, как составляли график, и каждый по нему садился за компьютер на один час. В остальное время чертежи выполняли вручную. Олег Манылов, который был тогда большим начальником, говорит, что ему персональный компьютер был не положен.

– Тогда и программы были несерьёзные, тем более все на английском, приходилось сидеть со словарём. Если сравнить с тем, что сейчас, это как Mercedes и телега. Частично мы чертили вручную на кульмане, компьютеры постепенно вводили, а раньше, при советской власти, всё вручную чертили – самолёты, ракеты. Десятки тысяч деталей – и каждую надо было продумать, а потом прорисовать с определёнными размерами, – вспоминает Олег Манылов.

– Мы сначала разрабатывали внешний облик трамвая, а потом уже переходили к крупным узлам, общей компоновке и деталям. Всего их в трамвае 15 тысяч, – добавил Рахимьян Гиматов.

Начинал Рахимьян Гиматов инженером-конструктором, а сейчас работает начальником отдела сопровождения серийного производства гражданской продукции. Когда создавали отдел, он только пришёл на "Уралтрансмаш" на должность начальника сектора отдела сопровождения и документации трамваев. По его словам, за 20 лет в технологии конструирования трамваев изменилось многое.

– Раньше карандашом рисовали, постоянно сидели их и точили. Никто их не считал и не оценивал в килограммах, сколько было карандашей, но завхоз их получал ежемесячно и ходил раздавал, – сказал Гиматов.

– Труд конструктора оценивается не в карандашах, а в интеллектуальном приложении. Один может один карандаш использовать и создать у себя в голове, а другой может заниматься только чертёжной работой, – добавил Сергей Соловьев, главный конструктор гражданской продукции "Уралтрансмаша". – Общий объём конструкторской документации в формате А4 – около 10 тысяч листов. Отделов не меньше 10 в ЦКБ, а сотрудников – около сотни.

Первый вагон запустили в 340-м цехе "Уралтрансмаша" в присутствии губернатора Эдуарда Росселя, мэра Аркадия Чернецкого и дирекции завода. Заместитель генконструктора с улыбкой говорит, что тогда, 20 лет назад, он забрал и сохранил кусочек ленточки, которую перерезали чиновники.

Когда хранитель музея "Уралтрансмаша" принёс отрезки ленты, оказалось, что она была ярко-красной, даже алой.

– Ой, надо же, а мне казалось, что она розовая, – улыбнулся Манылов. – Я в столе рулончик храню.

– Я могу бесконечно долго рассказывать о том, что было перед тем, как трамвай пошёл. Вначале нужно было проверить, чтобы всё было собрано в соответствии со схемами, потом поэтапно подключать это оборудование и смотреть, как что работает, – рассказывает заместитель генконструктора ЦКБ "Уралтрансмаша" Олег Манылов. – Потом подавали напряжение в целом и смотрели, что всё нормально функционирует, пока без движения. Потом подвижки на канаве и выезд в депо. По депо его ещё очень долго гоняли, прежде чем убедиться, что его можно более или менее уверенно выпускать в город.

Олег Аркадьевич как сейчас помнит первый выезд на вагоне № 401. А о первой неудаче он вспоминает, еле сдерживая смех. Это было целое событие, собралось всё руководство завода, конструкторское бюро и соразработчики из Миасса.

– От западного депо мы доехали только до Дворца молодёжи. Оказалось, что наша фирма-соразработчик сделала некачественное оборудование – преобразователь, который питал бортсеть, вырубился, причём так, что выжег предохранитель аккумуляторной батареи, – вспоминает он. – Вагон встал, чернота кругом, ничего не видно. Естественно, вагон был с сопровождением, но по неопытности второй ехал сзади, а не спереди. Вот представьте: едет ночью чудо такое здоровое без света, даже окна не светятся. Очень страшно было, представляете, сколько перекрёстков там – Братьев Быковых, Свердлова и так далее. В итоге дотолкали его до северного депо, там перецепили вагон сопровождения. Долго мы ещё с этой проблемой мучились, и только в 1998 году разработали новый привод.

Тогда подвели отечественные комплектующие привода – сердца вагона. Он должен был быть асинхронным – таким, каких тогда не выпускали. "Уралтрансмаш" был в этом смысле первооткрывателем.

– Мы буквально были первыми, кто сделал трамвай с асинхронным двигателем. До нас подобное сделала компания в Петербурге в 1995 году, но у них привод был на жёсткой логике, а у нас всё на микропроцессоре, методом программирования. Теперь не нужно было, как раньше, ездить с паяльником, чтобы во время дороги всё перенастраивать, – заметил Манылов.

Сделать асинхронный двигатель поручили предприятию в Новосибирске, но у них получилось оборудование весом в три тонны, которое разместить под вагоном было очень сложно. Помимо этого их привод ещё и отказывался тормозить.

– Помню, был случай, когда мы на испытании столкнулись с тем, что новосибирский привод не всегда тормозит. Едем мы по проспекту Космонавтов от завода Калинина до Первого километра, разгоняемся до 60 км/ч – вжух, а тормозов нет. А впереди вагон стоит, и мы мчимся ему прямо в заднюю часть вагона. Остановились в самый последний момент, в метре от него.

Полгода помучились с тем двигателем и решили делать транзисторный привод. Это более современные электронные приборы, которые на тот момент применялись в мире, но отечественных не было. Нашлась и компания в Екатеринбурге – ЗАО "АСК", которая взялась за разработку. В итоге за год разработали новый привод, а в 2000-м году вагон повёз первых пассажиров.

– Первый "Спектр" был нашим опытным образцом, поэтому не всё проходило гладко. Опыта у нас не было, делали с нуля. А потом увидели, что и электрику можно улучшать, и кузов. И уже появились новые модификации, – заключил Олег Манылов.