Техника большого боя

Каждый раз, садясь писать материал, мы думаем о его названии. Оно должно быть кратким, эмоциональным и всеобъемлюще передавать впечатления от тестированного автомобиля. Но в случае с Mazda CX-9 на ум не шло ничего толкового: использовать zoom-zoom и иже с ним не хотелось в принципе, а проводить стотысячмиллионную аналогию с американскими корнями кроссовера было бы моветоном. Решено было назвать материал по слогану рекламной кампании «Техника большого боя».

Определить с первого взгляда боевые качества CX-9 сложно, да и с идентификацией физических размеров вышла заминка. Несмотря на то, что прирост базы по сравнению с «младшенькой» CX-7 составляет 125 мм, а длина кузова выросла на солидные 399 мм, автомобиль не смотрится громоздко, издалека можно даже спутать. Хотя, сравнивать их не совсем корректно: схожим является лишь передок платформы; область пола и задняя подвеска аналогичны более крупному Ford Edge. Получился типично американский кроссовер, длиной свыше пяти метров, массой под две тонны и с семью сидениями. Третий ряд которых здесь совсем не детский – месту для ног пассажиров позавидуют иные седаны. Впрочем, столь крупные габариты сыграли поначалу и плохую службу: руководство Mazda долго думало, стоит ли выводить CX-9 на европейский и азиатский рынки.

Когда в продажу только-только вышла CX-7, а по телевизору то и дело крутили ролик о столкновении Tribute и Mazda RX-8 и рождении «седьмого кроссовера», многие сочли его самым красивым и логически завершенным творением Ивао Коизуми, дизайнера Mazda6 и «отца» нынешнего стиля марки. Поэтому, при создании CX-9 перед ним и Хидэаки Танака (руководителем проекта) ставилась невероятная задача: создать что-то очень солидное, корпоративно-стильное и «зум-зумственное».

Японцы постарались на славу: широкий зев бампера намекает на Mazda3 MPS, трапециевидная решетка радиатора – на Mazda6 New, хромированная полоска с логотипом – на все модели вместе. И даже прямоугольные фары головного света (они, кстати, намного ближе к прямоугольнику, нежели к ромбу) не стали инородной деталью: художники лишь добавили по верху своеобразное «веко» и спрятали в него габаритную лампу. Получилось красиво, хотя на штатный ксенон рвения все равно не хватило (ждем в 2009-м). Не обошлось и без откровенно «американских примочек» - противотуманные фары разрезаны хромированной полосой, подоконная линия и патрубки выхлопной системы окрашены тем же блестящим металлом.

Да и внутри – сплошной американизм. Массивная консоль со сравнительно небольшим количеством клавиш, стандартными для Mazda кругляшами климат-контроля и раструбами приборной панели навевает воспоминания все о младшей сестрице. Есть и полностью самобытные вещи: передние кресла широки и удобны (и отнюдь не спортивны), руль регулируется по углу и вылету (редкость для USA), мощный подлокотник прячет многолитровый бардачок. Минимум псевдо-алюминиевых и псевдо-деревянных вставок оживляют темный пластик консоли, добавляя толику «роскоши за свои деньги». Подсветка приборов фирменная, оптитронная – выглядит вполне солидно и не режет глаза как на Mazda6. Здесь также была проведена адаптация по Европу: огромный дисплей CD-чейнджера уступил место блоку автомагнитолы, ключ зажигания стал простым тумблером, допуск в салон осуществляется чип-картой, задние фонари обрели белесый пластик.

И вот что интересно: автомобиль изнутри кажется больше, чем снаружи. Где-то далеко сзади находятся третий ряд сидений и кромка стекла, при парковке не обойтись без парктроника. Он в представленной машине присутствовал, однако был установлен в качестве допоборудования; японцы обещают комплектовать автомобили этим устройством только с 2009 года. И именно благодаря простору разместиться за рулем не составляет никакого труда.

Под капотом бормочет 3.7-литровая V-образная «шестерка» мощностью 277 л.с. Ford Duratec 37 (Cyclone), на ее защитном кожухе горделиво красуется надпись Mazda. Выбор на сей агрегат пал не случайно: у японцев нет мощного силового агрегата (турбированные «четверки» MPS не в счет), поэтому пришлось заимствовать двигатель у собратьев по концерну. Почему под капот CX-9 не встал один из турбомоторов Volvo сказать сложно, вероятно из-за нелюбви американцев к различным нагнетателям. Как бы то ни было, сей мотор выдает «на гора» целых 366 Н/м крутящего момента, чего вполне достаточно для кроссовера. Максимальная тяга наступает к 4250 об/мин, а «на низах» не наблюдается недостатка момента – машина довольно бодро устремляется вперед и с 10 и со 100 км/ч.

Впрочем, отдадим должное 6-ступенчатой АКПП ActiveMatic от Aisin: она, хоть и страдает провалами при переключениях в автоматическом режиме, на редкость хороша в мануальном. Переключения быстры и точны, выбранная передача транслируется на дисплей бортового компьютера, а алгоритм перехода хорош: повышенные диапазоны включаются «на себя», пониженные «от себя». И, если в городском режиме сию особенность сложно оценить, то активному драйверу на треке это придется по душе. И, кроме того, ActiveMatic очень эластична: нам несколько раз удавалось перейти с «шестой» на «вторую». Интересный сюрприз преподнес руль: несмотря на свою чрезмерную пустоту, управление не вызывает вопросов. Очень необычное ощущение – когда реактивного действия не достает, а машина едет именно туда, куда указываешь.

О подвеске стоит сказать отдельно: поскольку она является многорычажной, то автомобиль с завидной легкостью управляется, и повороты проходит как по рельсам. Подобное поведение нам уже встречалось на Mazda6 New и Mazda CX-7, правда и там и там мы отмечали навязчивость электронных систем стабилизации движения. CX-9 не стала исключением: даже при принудительном отключении DSC, она, улавливая опасный для машины занос, тут же включалась, заставляя дрифтующее авто взбрыкиваться и становиться на исходный курс. Сидевший за рулем Роман Вайсман несколько раз досадливо крякнул: похоже, что здесь все сделано в качестве «защиты от дурака», и превратить кроссовер в едущий боком кар, не удавалось. Поведение более всего было сравнимо с полноприводным универсалом со сравнительно низким центром тяжести, нежели с высоким и длинным кроссовером. Да и попытка оценить внедорожный потенциал ни к чему не привела: небольшую грязь (примерно по ступицу), CX-9 преодолевала «на пятерку», а залезать в более глубокую топь мы откровенно побоялись, усомнившись в неординарных возможностях 20-дюймовых «лаптей».

Пожалуй, нынешнее название материала «Техника большого боя» в полной мере характеризует Mazda CX-9. Автомобиль велик, и по своим размерам, и в своем стремлении стать «самой большой Mazda». Да, в нем поменьше того Zoom-Zoom-а, что сделал популярными младшие модели. Но нужно ли это флагману модельного ряда? – Напротив, он должен быть именно таким: вальяжным, сильным и спокойным. Это автомобиль не для молодежи, жаждущей визга резины. Это авто для тех, кто, откинувшись на водительском кресле, негромко произнесет: жизнь удалась! – Ведь техника победы оттачивалась годами.

Благодарим журнал «Стиль Авто» за предоставленный материал