Особенности национальной «капиталки»

Продолжительность жизни автомобиля в СССР приближалась к продолжительности жизни его хозяина. Расхожую в те времена формулу в современной России, к счастью и благодаря нефтяному благоденствию, стали забывать. Правда, не все. Есть граждане, которые до сих полагают, что накопленный опыт лечения «железных коней» сохранился с союзных времен гораздо лучше системы нашего здравоохранения. Так это или нет, разбирался Виктор Тихонов, журнал «ГАИ».

«Кардиолог» из гаража

Со словом «капиталка» и глаголом «капиталить» сейчас знакомы далеко не все автовладельцы. «Ты представляешь, у моей подруги в новом джипе «сгорел» мотор! Как это у нее получилось — не знаю, что-то ночью произошло после автозапуска. Теперь ей двигатель менять надо», — еще зимой сочувственно рассказывала мне одна моя коллега. Мой вопрос «а сделать капитальный ремонт?» вызвал недоумение: как это и что это?

Действительно, маркетологи отмечают, что в последнее десятилетие сформировался целый класс автовладельцев, которым для езды без проблем хватает ресурса, заложенного в двигатель производителем, особенно японским. А это 250–500 тыс. километров пробега. Главное для таких наездников — не забывать отдавать «коня» в заботливые руки сервисменов, чтобы они вовремя поменяли моторное масло, прочие технические жидкости и некоторые детали, например, ремень газораспределительного механизма (ГРМ). А через три-четыре года — продать машину, особенно, если она начала «сыпаться» или... появилась новая модель. Этот принцип легко укладывается в тренд сегодняшней потребительской философии и ни в коей мере не осуждается — так и должно быть. Но мы-то знаем, что машина никуда не денется и сможет еще порадовать своего второго-третьего хозяина. Хотя именно им и придется столкнуться с «капиталкой» — капремонтом сердца автомобиля, его двигателя.

На что жалуемся?

Основным поводом для «капиталки» является, простите за банальность, внезапная поломка движка. Как правило, из-за обрыва ремня газораспределительного механизма аварийная ситуация в двигателе внутреннего сгорания проявляется мгновенной потерей его работоспособности. Происходит «встреча» клапанов с поршнями, заклинивание кривошипно-шатунного механизма или повреждение цилиндро-поршневой группы из-за неминуемого и быстрого перегрева двигателя. По словам директора сервис-центра «АвТОкио» Александра Пиженкова, это основные причины визита автолюбителей в автомастерскую.

С этими проблемами приезжают владельцы даже относительно новых автомобилей иностранного производства. По мнению эксперта, причина поломок зачастую кроется в дефекте эксплуатации автомобиля: использование масла плохого качества, экономия на его замене, перегрев и нарушение температурного режима, дурное качество деталей. Наиболее критично качество того же ремня ГРМ, из-за обрыва которого и происходит встречный удар внутри цилиндра. Это, кстати, беда практически всех современных двигателей, даже (о, ужас!) оборудованных не хлипким резиновым ремнем, а стальной цепью. Цепь эта, по словам специалистов, бывает и не выдерживает нагрузок…

Другой повод обращения к «кардиологу» — естественный износ. Он, к слову, может наступить и раньше заявленного производителем срока, если вышеупомянутое насилие к автомобилю применять регулярно. Но, так или иначе, наступает и старость. «При пробеге 170–200 тысяч километров возрастает расход масла. Если угар не превышает полулитра на тысячу километров, то бывает достаточно сделать раскоксовку (высвобождение из забитых смолой проточек поршня — авт.) залегших поршневых колец. Однако если доливать приходится по литру на каждую тысячу, то нужно делать ремонт двигателя», — рассказывает Пиженков. И оговаривается, что эта норма пробега характерна для иномарок и распространяется, как правило, именно на иномарки с 4-цилиндровым рядным движком. V-образные агрегаты c большим объемом более выносливы.

Текущий или капитальный?

Говоря о ремонте двигателя, инженеры и автослесари разделяют само понятие на две категории — текущий и капитальный ремонт. Это разделение не случайно. Текущий ремонт характеризуется неполной разборкой силового агрегата, зачастую его даже не приходится снимать с автомобиля. В этом случае ремонтируется снятая с двигателя головка блока: меняются и притираются клапана, заменяются маслосъемные колпачки на их стержнях. Также меняются поршневые кольца и, нередко, шатунные вкладыши на коленчатом валу. В этом случае стоимость работы с двигателем иномарки колеблется в пределах 25–30 тыс. руб.

Если же причиной визита к «кардиологу» стала аварийная поломка («мотор сгорел»), то понадобится серьезное инструментальное вмешательство. По словам Александра Пиженкова, в случае появления задиров на внутренней поверхности цилиндра или шейках коленчатого вала, необходима их шлифовка. Для этого двигатель демонтируется и подвергается полной разборке, а поврежденные детали отправляются к токарю. Эти процедуры — демонтаж и шлифовка — добавляют еще по 10–15 тыс. руб. и лишние два-три дня работы. Забегая вперед можно сказать, что увеличивается как набор необходимых деталей, так и их стоимость.

Теперь о продукции российского автопрома. По словам большинства опрошенных специалистов, когда иномаркам нужен лишь текущий ремонт двигателя, российским собратьям требуется полноценная «капиталка». К пробегу 170 тыс. км их двигатели требуют не только постоянной масляной доливки.

В то же время любой ремонт «соотечественников» обходится их владельцам намного дешевле, чем собственникам иномарок. По словам директора сервиса «Автоснаб-Север» Андрея Козлова, чья организация специализируется на отечественных автомобилях, стоимость работы по ремонту (текущему и капитальному) достаточно сложного инжекторного двигателя от ГАЗели колеблется в пределах 8–17 тыс. руб., с запчастями дотягивает максимум до 35 тысяч.

Творческий подход к... «пациенту»

Автор этих строк, будучи любителем «большого американского стиля», неравнодушен к разного рода и вида «американцам»: к большим седанам и кабриолетам с огромными по литражу двигателями. Интерес, впрочем, пока лишь эстетический. Но, как-то читая попавшееся объявление о продаже «Олдсмобиля» 1983 года выпуска, задался вопросом: а случись что с движком? Что тогда делать с этим динозавром в России? Можно ли его отремонтировать? И как быть со всеми подобными экземплярами?
«Восстановить можно все, — уверен автомеханик Сергей, работающий в одном из автосервисов Екатеринбурге. — Вопрос лишь времени и денег. Причем, чем старше автомобиль, тем он проще сделан. Другое дело, запчасти. Но и их можно заказать — в Штатах или Канаде. Были прецеденты, мы справлялись».

С Сергеем соглашается и Александр Пиженков. Правда, бывают достаточно тяжелые случаи. Сегодняшние тенденции автомобиле- и двигателестроения таковы, что в ремонте все реже и реже применяют дискретные элементы.

Если сломалось что-то в узле — требуется его замена целиком. Кроме того, постепенно исключаются такие понятия как «ремонтные» размеры. На ряде автомобилей из Страны восходящего солнца, например, нет ремонтных размеров вкладышей (подшипников скольжения) для коленвала или ремонтного размера колец. Короче говоря, при сложном ремонте требуется менять или полностью коленвал или блок двигателя.

А запчасти с каждым годом стоят все дороже. Особенно «грешат» этим японцы, взвинчивая цены на оригинальные запчасти. «Выручают, конечно, арабы, — успокаивает Пиженков. — То, что раньше мы заказывали исключительно в Японии, сейчас можно купить в Арабских Эмиратах. Получается вдвое быстрее и вдвое дешевле».

Не стоит отчаиваться и автовладельцам совсем редких машин, на которые детали не сыщешь и не закажешь. Хороший мастер найдет выход из положения. Так, один из наших экспертов вспомнил очень проблемного «пациента» — Mitsubishi Pajero. Его двигатель объемом 3,5 л получил гидроудар: вода попала в камеру сгорания. «Выручил творческий подход. Если нет необходимой детали, можно подогнать под размер подходящую. Например, с клапанами вообще проблем нет: размер можно выточить любой. Детали цилиндро-поршневой группы заказывали, а в раздутый цилиндр вставляли гильзу из подручных материалов. Так и выходили из положения», — делится опытом мастер.

Кстати, если подходить к ремонту совсем творчески, то иной раз выгоднее вместо проведения капитального ремонта двигателя приобрести б/у агрегата с разбитого автомобиля. Цены бывают сопоставимы.

Подешевле или получше?

Что касается запчастей к распространенным маркам автомобилей, то как раз в этом случае нужно быть предельно осторожным. Как отметили все без исключения собеседники издания, продающиеся в избытке детали нужно покупать настолько внимательно, насколько это вообще возможно. В магазинах и на авторынке встречаются три разновидности запчастей: оригинальные, произведенные на заводе-изготовителе; их достойные бюджетные «дубликаты», сделанные во вполне уважаемой стране вроде Германии; и, наконец, китайские подделки.

Цена дубликата по отношению к оригиналу может отличаться в два раза. Но знающие люди утверждают, что с продукцией КНР лучше не экспериментировать вовсе. Причин много: от низкого качества конструкционных материалов до технологических нарушений при изготовлении. Если повезет, купить, конечно, можно и доброкачественную деталь, но это никак не компенсирует риск. А он в этом случае довольно велик. Если китайская запчасть попала в двигатель, считайте, что вы начали игру в русскую рулетку. В любом случае, если есть выбор между сомнительной деталью и узлом с авторазборки, то предпочтение стоит отдать последнему. При адекватном износе, разумеется. Покупать что-либо стоит в проверенном месте — например, в одном магазине, если такое возможно.

Три цены, но с гарантией

Никого не хочется обидеть, но мне не встречались люди, желавшие по доброй воле ремонтировать что-либо в официальном автосервисе. Обычно, выплатив кредит/страховку и потеряв гарантию, дорогу туда забывают. Почему — объяснять нужно вряд ли, достаточно сказать: дорого. Кроме того, случаются и такие парадоксы, когда в сервисе официального дилера ремонт автоматической коробки передач японца встает дороже новой АКПП. Между тем в стороннем сервисе аналогичный ремонт мастера оценивают втрое дешевле — из-за более точной диагностики и отсутствия «статусных» накруток в цене.

Исключения тоже бывают. Например, когда у одной сети возникли проблемы с притоком клиентов, цены на замену сцепления здесь были существенно снижены. Понятно, что это была временная мера. Но как тогда, так и сейчас за «творческий ремонт» в фирменных сервисах точно не возьмутся. Может быть, это и к лучшему — каждому свое.

Однако при выборе сервиса не следует забывать главное: дешевизна — еще не все. Если вы не собираетесь тут же продавать свою ласточку, то, как советуют специалисты, поостерегитесь откровенных шабашников. Случись что, какой с них спрос? Спросить можно только с тех автосервисов, владельцы которых зарегистрированы и работают на рынке честно.

Информация предоставлена журналом «ГАИ».