Просто добавь 1000 машин: учёные УрФУ предсказали транспортную катастрофу после сноса телебашни

Учёные кафедры Городского строительства Строительного института УрФУ просчитали транспортные потоки в квартале у телебашни в часы пик, а заодно и то, как они изменятся, если вместо башни появится ледовая арена на 15 тысяч мест.

Если кратко, то хоть арена, хоть, например, развлекательный комплекс в этом месте вызовет необходимость строительства парковки вместимостью около 1000 мест. Эта тысяча машин поедет именно на парковку в часы пик, что перегрузит и без того заполненные автотранспортом перекрёстки в этом районе.

Проект был подготовлен под руководством кандидата технических наук Людмилы Булавиной, старшим преподавателем кафедры Евгением Пенцевым и дипломниками Павлом Семериковым и Максимом Дмитриевым. Результаты своего исследования они обнародовали на заседании рабочей группы Общественной палаты Свердловской области, посвящённом празднованию 300-летия Екатеринбурга. Исследования пропускной способности улиц были инициированы авторами проекта реконструкции башни "Глобальный маяк", который его авторы тоже предлагают приурочить к 300-летию города. Напомним, данный проект был одним из победителей губернаторского конкурса по новому использованию телебашни, когда её ещё думали реконструировать. И его создатели не готовы признать поражение даже после объявления о сносе многострадального недостроя. Поэтому они доказывают, как сильно навредит городу стройка на этом месте.

Рядом с предполагаемой стройкой находится БЦ "Саммит", цирк, "Гринвич", УрГЭУ, новый парк "Россия – моя история" и множество других объектов, которые привлекают большое количество посетителей, в том числе на легковых автомобилях – поэтому магистральные улицы и транспортные узлы в этом районе, прилегающие к территории ледовой арены, уже давно перегружены.

Для оценки уровней загрузки магистралей вокруг телебашни (или будущей ледовой арены) учёные измерили транспортные потоки в часы пик утром – с 08:00 до 09:00, и вечером – с 17:00 до 18:00.

Рассмотрим, что показали расчёты, и начнем с перекрёстка 8 Марта – Куйбышева.

По этой схеме мы видим, что утром на 8 Марта в месте пересечения её с Куйбышева за час проезжает более чем по 1300 машин в каждом направлении. По Куйбышева, в наиболее загруженном сечении, поток составляет 1171 ед/час.

Сравним с вечерней схемой: вечером потоки по 8 Марта значительно больше, из центра в сторону Южного автовокзала по ней едет уже 1706 автомобилей в час (259 из них "уходят" на Куйбышева направо, и 178 налево).

Предлагаем также оценить, сколько машин в час проезжает в часы пик по соседним перекрёсткам.

Значительные потоки наблюдаются по улице Розы Люксембург – свыше 1900 единиц транспорта в час, по Декабристов – 1800 в час. Наибольшая загрузка приходится на мост через Исеть по Декабристов, интенсивность движения на котором в вечерний час пик составляет 2800 транспортных единиц!

Чтобы убедиться, что множество участков тут перегружено, достаточно по ним просто проехать, ничего не подсчитывая. Но цифры тоже это подтверждают.

Чтобы было проще рассуждать об этих цифрах, вводится такое понятие, как коэффициент загрузки (z). Он представляет собой отношение фактической интенсивности движения на участке (то есть то число машин, которое мы видели на предыдущих схемах) к расчётной пропускной способности участка, которая зависит от количества полос, организации движения, организации светофорного регулирования и других параметров. Расчётная пропускная способность нужна прежде всего для вычислений, но если хоть как-то попытаться привязать этот показатель к реальности, то это примерно столько машин, сколько способна по максимуму пропустить улица в идеальных условиях – то есть когда все едут совершенно правильно и эффективно, нет ни гололёда, ни ливня, ни тумана, ни ДТП. Разумеется, такие идеальные условия крайне редки, и если фактическая интенсивность движения равна расчётной пропускной способности участка дороги (коэффициент загрузки z=1), то это значит, что автомобилистам тут очень плохо.

Состояние потока и условия движения при разных уровнях загрузки оценивается следующим образом (согласно ОДМ 218.2.020-2012):

z < 0,2 – свободное;

z 0,2-0,45 – частично связанное;

z 0,45-0,7 – связанное (неудобные условия);

z 0,7-1,0 – насыщенное (очень неудобные условия, движение с малыми скоростями);

z ≥ 1,0 – плотное насыщенное (очень неудобные условия, поток движется с остановками, возникают заторы).

Некой пограничной величиной можно назвать коэффициент загрузки 0,85: если он такой или выше, то можно считать, что пропускная способность улицы исчерпана (это, например, как если бы по участку улицы, расчётная пропускная способность которой 1000 единиц транспорта в час, проезжает 850).

По результатам оценки уровней загрузки учёные констатируют: пропускная способность большей части сечений рассмотренных узлов вокруг телебашни исчерпана, перекрёстки работают в условиях перегрузки, интервалы между автомобилями минимальные, условия безопасности не соблюдаются.

Рассмотрим, что же такого происходит утром и вечером на 8 Марта – Декабристов – Куйбышева – Розы Люксембург:

Мы видим, что в утренний час пик целых 9 участков в квадрате 8 Марта – Декабристов – Куйбышева – Розы Люксембург перегружено (см. показатели z, которые выделены красным).

Пропускная способность односторонней Розы Люксембург полностью исчерпана уже утром – коэффициент загрузки тут от 0,9 до 1,03 на разных перекрёстках. Куйбышева тоже перегружена по всей длине отрезка, исключение – только перекрёсток с Розы Люксембург для тех, кто едет из центра. Улица 8 Марта в сторону Южного автовокзала в этот момент не перегружена (коэффициенты 0, 71 и 0,78 на перекрёстках с Куйбышева и с Декабристов соответственно), а вот в сторону центра всё предсказуемо хуже – пропускная способность исчерпана, коэффициент между Декабристов и Куйбышева – 0,98.

А вечером всё ещё сложнее. Перегруженных отрезков теперь уже 11. Максимальный коэффициент загрузки улицы 8 Марта дорастает до невиданных утром 1,1 – для машин, которые поедут по 8 Марта из центра в сторону Автовокзала. А для тех, кто едет по Декабристов и тоже хочет свернуть на 8 Марта, чтобы продолжить путь к Автовокзалу, он вообще достигает показателя 1,55.

Рассматриваем:

В таких условиях предлагается разместить крупный объект с огромной единовременной посещаемостью (ледовая арена на 15 тысяч мест), которая привлечёт сюда посетителей, в том числе на автомобилях, причём прибытие будет совпадать с периодом максимальной загрузки улично-дорожной сети (концерты и матчи проходят вечером – так, чтобы люди успели приехать с работы, и это как раз час пик).

По действующим нормативам, парковка у арены вместимостью 15 000 мест должна быть не менее 1000 мест (а если сравнивать с ледовой ареной "Трактор" в Челябинске, то потребуется значительно больше), и это даст существенную прибавку к существующим потокам, считают исследователи. Учёные рассчитали количество автомобилей, приезжающих к объекту из разных районов города, установили пути их следования к объекту и добавили к существующим потокам. Ниже представлена картина уровней загрузки с учётом дополнительных потоков, прибывающих к объекту. Сюда добавили 1000 машин (по числу мест на парковке). Важно помнить, что их может быть и больше.

Вот что получилось:

Теперь в час пик перегруженных участков на нашей территории оказывается уже не 11, а целых 14. Улица Розы Люксембург, и без того стоявшая в пробке, встает в пробке намертво, особенно ближе к Декабристов. Перегрузка перекрёстка 8 Марта – Куйбышева в направлении Автовокзала возрастает с 0,91 до 0,92, 8 Марта и Декабристов – с 1,1 до 1,13.

Исследователь Евгений Пенцев дополнительно отмечает: если застроить это место жильём, получится ещё хуже. По расчётам, на участке можно построить порядка 150 тысяч квадратных метров жилья. По действующим нормативам, одно парковочное место приходится на 80 "квадратов", и в итоге тут будет нужна парковка на 2000 машино-мест (то есть потенциально машин вдвое больше, чем у ледовой арены, и не раз в неделю или в месяц, а каждый день).

Перечислим выводы, которые сделали эксперты:

1) Магистральные улицы и транспортные узлы в этом районе, прилегающие к территории телебашни, в настоящее время перегружены, резервы увеличения пропускной способности за счёт расширения проезжей части практически отсутствуют.

2) УДС района не может пропустить 1000 автомобилей к стоянке на территории телебашни в часы пик (вне зависимости от того, что будет на этой территории – телебашня с развитой (более 50 000 кв. м) стилобатной частью, жилые или офисные здания или ледовая арена).

3) Не поможет разрешить ситуацию строительство ул. Степана Разина от ул. Декабристов до ул. Народной Воли, так как каждая новая улица тут же привлечёт новый поток.

4) В случае строительства ледовой арены общественный транспорт также не сможет обеспечить доставку такого количества посетителей арены в часы пик.

5) Если на период мероприятий, проходящих в ледовой арене, перекрывать улицы на подходе к ней, то это сразу отразится на ухудшении ситуации не только в районе проектирования, но и далеко за пределами (город встанет).

А теперь рекомендации учёных:

1) Следует отказаться от сооружения ледовой арены в центральной части города вообще, на площадке телебашни – в частности.

2) Исходя из транспортных аспектов предусмотреть новую площадку под строительство ледовой арены с удобным выходом на ЕКАД, желательно – в направлении Челябинского тракта (удобный вариант – развитие площадки Экспо).

3) Телебашню необходимо реконструировать на принципах государственно-частного партнерства с устройством в стилобатной части музейного комплекса (как не привлекающего большого количества посетителей на автомобилях, особенно – в часы пик) площадью не более 50 тысяч квадратных метров, а территорию участка телебашни использовать для организации общественного пространства общегородского значения.

Нужно отметить, что с учёными в вопросе сноса солидарен свердловский Союз архитекторов. Правда, они как раз рекомендуют строить апартаменты.

Между тем в пресс-службе УГМК Е1.RU сообщили, что сейчас у инициаторов проекта проходит собственное исследование улично-дорожной сети и ее пропускной способности в контексте строительства ледовой арены. Исследование ведут не специалисты УГМК, а независимая специализированная организация. Оно длится уже месяц и будет продолжаться еще как минимум две недели.

- Прорабатываются различные сценарии и модели движения транспорта, общественного транспорта и пешеходов, - рассказали в УГМК. – Это большая работа, так как она привязана к конкретному объекту и территории, и все ее результаты будут согласованы с профильными ведомствами – Комитетом по транспорту администрации Екатеринбурга, Минтрансом, Госавтоинспекцией. Хотелось бы успокоить горожан – создана и функционирует рабочая группа, в которую входит представители всех этих ведомств, и все это в любом случае будет согласовываться с ними на стадии проектирования. Пока паниковать несколько преждевременно. Прорабатываются и моделируются варианты канализации пешеходных и транспортных потоков – не нужно забывать, например, что рядом находится станция метро Геологическая, а у станции метро Ботаническая функционирует перехватывающая парковка.