Почему мы все стоим: девять причин для адских пробок в Екатеринбурге

Из-за чего в городе возникают пробки и как их побороть? «Нужно просто расширить дорогу, и всё поедет!» — говорят одни, «Нужно убрать всех пешеходов под землю и пробок не будет!» — говорят другие. И то и другое — примеры примитивной «бытовой логики». Чаще всего расширение дороги резко ухудшает городскую среду, перемещая пробку до следующего узкого места. Подземные и надземные пешеходные переходы очень неудобны для 30% горожан (вспомним, сколько полемики вызвала ликвидация зебры на проспекте Космонавтов). Такие переходы дорого строить и обслуживать. Разбираемся в истинных причинах пробок вместе с Александром Свалухиным — замглавы отделения «Городских проектов» в Екатеринбурге.

Основные причины адских пробок в Екатеринбурге:

1. Недостаточно развитый общественный транспорт, который стимулирует избыточное и неконтролируемое автомобилепользование

Большинство людей покупают автомобиль не потому, что им очень нравится водить, а для того, чтобы закрыть потребность в комфортном перемещении по городу. Никто не хочет толкаться в тесном пазике или «шайтан-богдане». Задача городских властей — одной рукой давать горожанам комфортную альтернативу автомобилю в виде 3-секционных трамваев, новых троллейбусов, автобусов-гармошек, которые ходят часто и перемещаются по выделенным полосам по разветвлённой сети; другой рукой — ограничивать автомобилепользование хотя бы при помощи платной парковки. Город не заинтересован в росте автомобилепользования, потому что оно провоцирует такой спрос на дорожную инфраструктуру, который невозможно удовлетворить.

Любопытное исследование провёл Дептранс Москвы. У них есть возможность отслеживать количество машин в момент времени на улицах города. Они сравнили трафик до и во время пандемии. И сопоставили эту информацию с данными по пробкам. Получилось, что сильные пробки вызывают 30% «лишних» машин, а с 70% трафика московская дорожная инфраструктура справляется. Теперь у московских властей стоит задача убрать с улиц 30% машин, вызывающих пробки. Было бы интересно увидеть подобное исследование по Екатеринбургу.

2. Недостаточная проницаемость улично-дорожной сети

Если посмотреть на спутниковые карты «спальных» районов типа ЖБИ, Ботаники, Пионерского — можно заметить, что там очень слабо развита улично-дорожная сеть: есть большие территории, через которые невозможно проехать транзитом. С одной стороны это хорошо: нет транзита, нет шума, нет тяжёлых ДТП. Но нет и проницаемости, которая даёт водителям альтернативу: ехать по первой улице, второй или третьей. Есть метод превращения внутриквартальных проездов в малые улицы, но он не везде применим: действовать нужно очень аккуратно, чтобы не получить шумный транзит между подъездом и детской площадкой. Тем не менее городу нужно больше новых улиц и проездов. Причём правильнее всего строить не одну 6-полосную улицу, а три 2-полосные.

3. Недостаточная транспортная связность районов

В городе есть разного рода преграды: река Исеть, городской пруд, промзоны и железнодорожные пути. Все они ухудшают связность районов. С одной частью преград ничего нельзя сделать, с другой — можно работать. Читатели наверняка замечали, что Луначарского напрашивается соединить с Ткачей, Ткачей — с Базовым, Данилы Зверева — с Шефской, а Маяковского — с Вилонова. Нужно повышать связность городских районов, так как это создаёт альтернативные пути для транспорта. Как личного, так и общественного.

4. Неравномерность полосности

Тот самый случай, когда 3 полосы превращаются в 2. Например, прямая и скоростная Щербакова переходит в Белинского. Все, кто разогнался, скапливаются перед «бутылочным горлышком» под ж/д-путями. И Белинского не сделать 3-полосной без уничтожения деревьев и вреда для жителей. В Москве на Садовом кольце, например, применили метод нормализации полос — их количество уменьшили, ориентируясь на самые узкие места — мосты и тоннели, а избыточную в некоторых местах ширину отдали под парковку. Кстати, это уменьшило число перестроений и, следовательно, мелких аварий, из-за которых случались заторы.

5. Расползание города вширь

Екатеринбург принято называть «самым компактным миллионником», однако неправильная градостроительная политика (застройка полей многоэтажками с минимумом инфраструктуры) грозит лишить наш город этого статуса. Академический, Солнечный, Широкая речка — жители этих районов вынуждены покупать автомобили, чтобы иметь возможность «выехать в город». Общественный транспорт с высокой провозной способностью (трамвай) в эти районы пока только в планах, а людям нужно перемещаться уже сейчас. И опять мы возвращаемся к формуле «больше машин — больше пробок». А правильная градостроительная политика должна заключаться в том, чтобы сначала сделать редевелопмент промзон, гаражей, складов, бараков в городской черте и только потом уже думать о застройке полей.

6. Не применяется подход mixed-use development при строительстве новых районов

Там должны быть не только жильё, «наливайки» и торговля, а садики, школы, офисы, рабочие места, рестораны, культурные центры. Всё это нужно для того, чтобы не стимулировать ежедневную маятниковую миграцию «периферия — центр — периферия».

7. Неравномерность движения из-за высокой разрешенной скорости в городе

К разрешённым 60 км/ч добавляете нештрафуемый предел +20 и разгоняетесь до 80 км/ч. Проезжаете 300 метров, а там перекрёсток/светофор/пешеходный переход — замедляетесь или полностью останавливаетесь до 0 км/ч. Не вы одни такие. Вот и пробочка образовалась. А ехал бы поток медленнее — движение было бы более равномерным, без резких разгонов и замедлений, способствующих образованию пробок. Согласно исследованиям, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40–50 км/ч.

8. Недостаточно развитая пешеходная и велоинфраструктура, разрыв городской «ткани»

Если вы автомобилист и вам нужно сделать дела в пределах вашего района (1–2 километра), то, когда перед вами маячит перспектива идти через лужи, грязь, по узким тротуарам вдоль шумной дороги, подниматься по надземным переходам или обходить гигантскую развязку, как на Гурзуфской, — вы даже и не подумаете, чтобы идти пешком или брать велосипед. Просто сядете в свою комфортную машину и поедете. Вот и +1 автомобиль в пробке. Удобная пешеходная инфраструктура, инфраструктура для велосипедов и самокатов, дружелюбная городская среда побуждают горожан реже использовать автомобиль для коротких перемещений по городу.

9. Светофоры с разведением пешеходных и автомобильных фаз

Сейчас на наших перекрестках активно появляются светофоры с отдельными пешеходными секциями. Они настроены так, чтобы пешеходные потоки не пересекались с автомобильными. То есть пешеходы идут только тогда, когда все автомобили стоят. Либо автомобили поворачивают только там, где в это время не идут пешеходы. Решение неоднозначное. С одной стороны исключаются конфликтные ситуации «автомобиль — пешеход», с другой — избыточное количество фаз мешает и водителям, и пешеходам, а долгое время ожидания разрешающего сигнала (иногда 100 секунд и более) побуждает нарушать.

И есть случаи, где после установки таких светофоров стали образовываться пробки. Один из примеров — Березовский тракт возле поворота на Новоберезовский. Предотвращать тяжелые аварии там нужно другими способами: успокоением трафика, кольцевым пересечением или островками безопасности.

Почитайте также мнение Александра Свалухина о проблеме безопасности пешеходов на дорогах уральской столицы и не только.