Skoda, 180 «кобыл» и сработавшая подушка...

Вот досада! Мы приехали на шкодовский полигон в Ухельнице, чтобы познакомиться с горячей штучкой Fabia RS, но организаторы поделили журналистов на две группы, и до обеда, пока первая группа будет стачивать шины, нам обещают лекцию по безопасности дорожного движения... Подозреваю, по увлекательности это будет что-то вроде квартальной пресс-конференции ГИБДД. Оказывается, нет. Около шатра Bezpecnost стоит Skoda Superb, на крыше которой – мотоциклетный аккумулятор и два провода, ведущие в салон. Зачем? Шкодовский специалист по безопасности Петр Красный «кликает» проводом по клемме аккумулятора и «поджигает» пиропатрон подушки безопасности... Залп почти незаметен для глаза: белый всполох, и мешок подушки безвольно обмякает на передней панели. Еще бы – она раскрывается за 45 миллисекунд, тогда как человек моргает за 300-400 миллисекунд. То бишь, действительно глазом моргнуть не успеешь. Звук при этом такой, словно в ухо выстрелили из автомата Калашникова. Собственно, можете посмотреть видео под статьей – «шкодовцы» пульнули всеми подушками в том «Супербе». Буквально накануне на этом же полигоне провели шоу еще интереснее: столкнули лоб в лоб Superb и Yeti. Зачем? Последнее время в адрес крэш-тестов EuroNCAP слышится все больше критики, ибо их условия далеки от сценариев реальных аварий, когда бьются автомобили разных пропорций и разной массы. Поэтому производители, в частности, Skoda проводят свои крэш-тесты, приближенные к настоящим происшествиям. Столкновение двух «Шкод» – это инсценировка реальной аварии, случившейся в этом году. Во время теста Superb стоял на месте, а Yeti налетел на него на скорости 90 км/час, причем в салонах обеих машин было по пять манекенов. Удар выглядел впечатляющим: капоты машин сложились, как яичные скорлупки, задние колеса паркетника оторвались от земли. Но все десять обитателей салонов не получили ни единого серьезного повреждения! Правда, чехи подчеркивают – это справедливо только в случае, если все пассажиры правильно пользовались средствами безопасности. Тонкостей много, и первая из них – банальное пристегивание ремнями. Нам показывают любопытное видео, где манекен-водитель сидит пристегнутый, а за ним – манекен-пассажир без ремня безопасности. Разгон, удар, подушка раскрывается быстрее, чем начала двигаться голова водителя. Вот подушка ловит торс манекена, начинается обратный ход и кажется, что все обойдется, но нет – задний пассажир наваливается на спинку переднего сиденья и всей массой впечатывает водителя обратно в сдутую подушку и ступицу руля. Датчики зафиксировали удар по затылку водителя, эквивалентный массе в 6 тонн, приведший к фатальной травме головы. Получается грустная несправедливость – задний пассажир отделался легкими травмами, водитель – погиб, не успев сообразить, что произошло. Нюансов можество. Роберт Стастный, другой специалист по «беспечности», объясняет – очень часто серьезные травмы наносят предметы во внутренних карманах одежды, через которые проходит ремень безопасности. «Это ручки, сотовые телефоны, ключи – все что угодно, – говорит Роберт. – Если травмы живота от них зачастую излечимы, то, когда ручка протыкает грудную клетку, это может быть очень опасно. Так что по возможности снимайте куртки при посадке в машину. И убедитесь, что ремень проходит по участкам тела, защищенным одеждой – так риск травм ниже». К советам Роберта стоит прислушаться вот почему. Чтобы не полагаться исключительно на лабораторные крэш-тесты, чешская компания организовала отдел Skoda Auto Traffic Safety Research, который выезжает на все аварии с пострадавшими, происходящими в Чехии и ближайших территориях. «Полицию интересуют юридические аспекты, а нас – сугубо технические, – рассказывает Роберт. – Мы собираем информацию о работе систем безопасности, характере повреждений автомобиля и травм пассажиров в реальных условиях, готовим отчеты для инженеров, чтобы они учитывали этот опыт при создании новых моделей». Плюс, шкодовцы без устали учат людей пользоваться системами безопасности правильно. Так, Роберт говорит, что половина водителей неправильно крепят в салоне детское кресло, очень часто сами пристегиваются так, что ремень проходит через шею, а иной раз оставляют в салоне или багажнике тяжелые предметы, которые при аварии превращаются в снаряды. Попутно я интересуюсь, насколько безопасно возить ребенка на переднем сиденье лицом вперед, и нужно ли в этом случае отключать подушку. «В разных машинах по-разному, – отвечает он. – В «Шкодах» можно возить ребенка на переднем сиденье, и когда он сидит лицом вперед, отключать подушку не нужно. Однако если ребенок очень маленький, это увеличивает риск травм, и самое безопасное место все равно на втором ряду. Кроме того, отодвигайте переднее сиденье максимально назад, чтобы подушка «ловила» ребенка правильно». Тем временем три разноцветные Fabia RS выстраиваются рядком в начале 2,5-километровой полосы чешского полигона, где шкодовцы вдали от посторонних глаз тестируют новые модели. И теперь наша очередь попробовать новинку. Fabia RS интересна прежде всего сочетанием цены и динамики: назовите другой новый автомобиль стоимостью до 800 тысяч рублей, который разгоняется до 100 км/час за 7,3 секунды. При базовой цене в 789 тысяч рублей она дешевле ближайших конкурентов на сотню тысяч: Opel Corsa OPC (192 л.с.) оценивается в 888 тысяч рублей, Renault Clio RS (203 л.с.) – в 899 тысяч, Mini Cooper S – в 1,078 миллиона. И пусть Fabia слегка уступает им в мощности – «всего» 180 л.с. – но мотор 1.4 TSI оснащен двойным наддувом: с низких оборотов работает механический нагнетатель, затем эстафету принимает турбокомпрессор. Поэтому по крутящему моменту перевес на стороне «Шкоды» – 250 Н*м достигаются в диапазоне от 2000-4500 об/мин. Как эти «ньютонометры» ощущаются на практике? Потрясающе. Больше всего впечатляет, что до 120 км/час разгон кажется постоянным, как будто машина не замечает растущего аэродинамического сопротивления. К 200 км/час, конечно, темп снижается, двигатель дольше зависает на передачах, и в районе 220 км/час разгон сходит на нет. Но это близко к максималке, и легкость, с которой «рэска» ее набирает (на это уходит где-то 50 секунд), поражает. За означенные 789 тысяч рублей Fabia RS идет с пятидверным кузовом, системой стабилизации, климат-контролем, а главное – семиступенчатым автоматом DSG, и для горячего хетча это редкость. Автомат подтупливает на старте, как и любая коробка DSG, зато в момент интенсивного разгона меняет передачи с шелковой незаметностью. Небольшие паузы возникают при резких торможениях, когда коробка переходит на неудобную передачу (допустим, с шестой на вторую), но если необходимо выжать из машины все соки, кликайте передачи вручную. Если в прошлом году для оценки Octavia RS журналистов выпустили на потрясающую кольцевую трассу, проложенную в дремучем лесу, то сейчас ареной стала асфальтовая площадка в конце разгонной прямой с расставленными конусами. Это безопаснее, скучнее, и скорость здесь почти не чувствуется. Из того, что удалось понять – Fabia осталась верной себе. Ведь и базовый хетч отличается мягковатыми, но точными реакциями, хорошей цепкостью и легкой склонностью к недостаточной поворачиваемости. Fabia RS острее (в основном из-за низкопрофильных шин), но в целом не изменила фамильным традициям. Руль не кажется тяжелым, в нулевой зоне реакции сглаженные, при слишком быстром входе в поворот скользит передок, а вызвать занос на асфальте не получается даже откровенными провокациями (разве что ручником). То бишь управляемость не столько азартная, сколько безопасная, что неплохо для нас, обычных водителей. Опять же, в плюсы машине можно записать лояльность к ошибкам. К примеру, перебрав со скоростью в повороте, слегка прижимаешь тормоз, машина впивается наружным колесом в асфальт и делает спасительный доворот под злое взвизгивание шин. Она кажется очень стабильной, предсказуемой, позволяя ехать на все деньги в первые же минуты за рулем. И лично меня подкупает ее практичность – став горячим хетчем, «Фабия» ни на йоту не поступилась семейными ценностями. Пять дверей, автомат, в меру комфортная подвеска, удобные сиденья – хоть и со спортивным уклоном, но без назойливой боковой поддержки... По большому счету, она находится где-то на полпути от обычных хетчбэков к откровенным зажигалкам, вроде Mini Cooper S, напрашиваясь на роль первого быстрого автомобиля в жизни. Быть может, она приглянется состоятельным женщинам, которые любят маленькие машины (потому что удобно) и большие (потому что мощные). Fabia RS сочетает в себе и то, и другое. Но знаете что? В моем личном рейтинге «эрэске» лишь чуть-чуть уступила родная сестра, универсал Fabia Combi, на которой я ездил накануне. Чем она подкупила? С одной стороны, на горных дорогах севера Чехии она оказалась на редкость понятной для водителя: правильный «вес» руля и хорошая цепкость позволяют нестись по незнакомым дорогам с чувством приятной уверенности в себе. Дизельный 105-сильный двигатель не «киснет» при попытках штурмовать гору на третьей передаче с 1200 об/мин – просто давишь газ, и машина под характерный рокоток втягивает себя на вершину кручи. А потом, она очень практична – багажнику объемом 480 литров по линию стекол позавидуют седаны гольф-класса, а Fabia Combi, к тому же, позволяет грузить себя по крышу со сложенными сиденьями (в Чехии это практикуют). К сожалению, великолепный дизель в Россию не поставляют, и для нас предусмотрен набор моторов 1,2, 1,4 (оба – 86 л.с.) и 1,6 литра (105 л.с.), знакомых по обычным «Фабиям». Пока плутал в темноте из-за глюкнувшей навигации, в голову пришла мысль, что спросу на универсалы «Фабии» отчасти поможет ... Volkswagen Polo Sedan, очереди на который растянулись до середины следующего года. Те, кому невтерпеж, могут прицениться к Фабии-универсалу, ведь с точки зрения «механики» этот тот же Volkswagen. Правда, она получается даже дороже – с мотором 1.6 (105 л.с.), кондиционером, АБС и двумя подушками стоит 569 тысяч (подробнее), тогда как Polo Sedan – 501 тысячу. Но «Фабия» имеет свои плюсы: она не прошла процедуры «бюджетирования», как «Поло-седан», кроме того, Fabia Combi лучше подходит для перевозки крупногабаритов и купить ее можно быстрее. С другой стороны, трудно устоять перед стильной внешностью «Полика» – в чем – в чем, а в умении себя подать ему не откажешь. Еще Skoda выводит на наш рынок две «вседорожные» модификации своих моделей: Roomster Scout и Fabia Scout. Правда, их вседорожность больше относится к имиджу, чем технической составляющей, ибо ни полного привода, ни большого просвета у обоих «скаутов» нет (в отличие, кстати, от Octavia Scout). Есть лишь рейлинги на крыше, неокрашенные бампера и пластиковая защита боковин кузова. Впрочем, у «скаутов» есть козырь в рукаве – это современные моторы 1.2 TSI мощностью 105 л.с., которые могут сочетаться с семиступенчатыми автоматами DSG. Я пробовал такую комбинацию на Yeti и Roomster Scout, и могу с уверенностью сказать – турбомотор объемом 1,2 литра везет лучше, чем иные иные 1.6-литровые агрегаты. Если ему под силу таскать даже «Йети», то уж для «Фабии» и вовсе за глаза – вот отличная альтернатива европейскому дизелю. В случае со «скаутами» смущает только одно – цена. Так, Roomster Scout обойдется в 715 тысяч рублей, а это дороже, чем базовый Yeti. Правда, «Скаут» богаче: ESP, климат-контроль, легкосплавные диски и множество других опций есть уже в базе. Он имеет просторные задние сиденья, трансформируемый багажник, отлично управляется и прекрасно разгоняется – но все это умеет и «Йети», так что россияне, боюсь, при прочих равных выберут все-таки паркетник, а не псевдовнедорожный хетчбэк. А вот европейцы выбирают универсалы – сколько же «Комби», «Караванов», «Истейтов», «Спортбэков» на дорогах Чехии! Едешь по трассе, а тебя обгоняет косяки из пяти-шести универсалов подряд: тут и Opel Vectra, и Ford Focus, и Skoda Fabia, и Dacia Logan MCV – будущая «Лада»... Универсалы здесь играют ту же роль, что в России – паркетники, хотя для европейцев имиджевая составляющая не так значима. Они выбирают универсалы в первую очередь ради практичности – к примеру, по дороге встретилась Dacia Logan, кузов которой был под самую крышу забит досками: сгорбленный водитель под их натиском жался к левому стеклу (лекции господина Стастного ему явно не пошли на пользу). Впрочем, некоторые универсалы покупают и ради имиджа: например, Skoda Superb Combi, спрос на который в Европе опережает предложение. По российским меркам автомобиль непонятный. Если уж покупать большую машину, то статусный седан, а универсал – это ведь для начинающих коммерсантов, кто еще не заработал на первый фургон. Но созерцая автомобиль вживую, диву даешься, насколько элегантным он вышел – именно в кузове универсал дизайн «Суперба» обрел абсолютную законченность. Так что с имиджем полный порядок – на таком хоть в оперу. На ходу он мало отличается от обычного «Суперба», и более мощный мотор 2.0 TSI (200 л.с.) позволяет лишь скрадывать 50 кг, на которые поправилась машины. В остальном – то же удивительное умение скрывать свои истинные габариты хоть на горных дорогах, хоть в городской тесноте. Даже в кузове универсал «Суперб» отличается легкостью нрава, словно несешься на маленьком юрком хетче. Комфорт на втором ряду, особенно «геометрический» – за гранью всех нормативов и требований: ноги почти вытянуты, спинка сиденья наклонена назад, широкий подлокотник точно под локтем. Не спроста последнее время спрос на «Супербы» возрос со стороны властных структур: очередные 50 «Супербов» приобрела Государственная Дума России. Мотивы понятны: с одной стороны, в сравнении с «длинными» BMW 7 или Audi A8 «чех» стоит сущие копейки, с другой – обеспечивает задних пассажиров полноценным «рабочим местом» и может быть очень быстр во время марш-бросков по спецполосам. Объем багажника универсала – 633 литра по линию окон. Это не абсолютный рекорд, но если учесть, что вместительность достигнута без ущерба для задних седоков – результат впечатляющий. А уж коли сложить сиденья... Мы едем мимо убранного поля, вдоль которого навалена груда картошки высотой метра три. Я прикидываю, что при желании в «Суперб» можно нагрузить больше тонны клубней – средней семье хватит на пару лет. Впрочем, воровать картошку на «Супербе» будут вряд ли, и вообще багажник такого объема большую часть времени будет полупустым. Чтобы вещи не ерзали по нему, «шкодовцы» придумали любопытную систему фиксации грузов с помощью лент, сеток и разграничителей на подвижных кронштейнах. На самом деле, очень удобно: у примеру, я стянул лентами свой рюкзак с фотоаппаратом и камерой и потом безбоязненно «наваливал» в поворотах. А еще у «Суперба» достаточно низкий пол багажника – от земли всего 60 см. У большинства паркетников, к примеру, багажники и задние бампера сантиметров на десять повыше, и когда закидываешь в чрево автомобиля пятнадцатикилограммовый чемодан, эти 10 см становятся ощутимыми. Крышка багажника не составная, как у седана, зато с электроприводом, который имеет ограничитель подъема по высоте, чтобы крышка не билась о потолок, допустим, в гараже. В России Superb Combi поставляется только в одном варианте: с мотором 2.0 TSI (200 л.с.), шестиступенчатым автоматом DSG и практически в топовой комплектации – адаптивные биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, хорошая аудиосистема и куча другого оборудования (подробнее). Цена – 1,289 млн рублей, то есть на уровне менее оснащенных и более компактных премиум-автомобилей D-класса, вроде Audi A4. Вряд ли в России на него будет такой же шквальный спрос, как в Европе, однако своих покупателей он найдет, причем не последнюю роль в выборе сыграет его статусная внешность. Кстати, показали нам и завод в Квасинах, где производят «Супербы», «Румстеры» и «Йети». Что нас ждало там, сложно описать словами, поэтому смотрите видео под статьей.