Снова на грани. Репортаж с завода, где сотня рабочих делает последние российские мотоциклы

Большие металлические буквы «Мотозавод» встречают всех тех, кто въезжает на территорию некогда гигантского предприятия. Когда-то тут работало больше 9000 человек, которые выпускали по 130 тысяч мотоциклов в год! Теперь же тут делают мебель, жестяные изделия и много что еще.

От завода-гиганта (а он занимал территорию в 43 гектара!) осталось всего лишь несколько цехов, которые еще и не так просто найти. Да и это производство, как на этой неделе сообщил владелец предприятия Илья Хаит, в скором времени переберется в Казахстан. Эту информацию довольно быстро опровергли, уточнив, что на новой площадке будут лишь собирать байки для тех стран, которые ввели санкции против России.

— Казахстан нужен для упрощения логистики, — объясняет исполнительный директор предприятия Владимир Курмачев, который встретил нас в цехе покраски. — В Ирбите мы продолжим делать на российский и азиатский рынки. В Казахстане будем собирать на Америку.

В прошлом году завод выпустил 1150 мотоциклов, из которых только 50 штук продали в России (сейчас такую машину можно купить за 1,8 млн рублей). На США приходится 40 процентов, Европа — около 30, остальное — Азия.

Для сравнения: максимальный результат был в 130 тысяч штук в год! Но Владимир Курмачев, который работает на заводе уже 50 лет, говорит, что нет смысла вспоминать прошлое.

— Ирбитский завод — последний, где продолжают делать мотоциклы. Я об этом думаю. Просто насколько уменьшились объемы, но мы работаем, — с ноткой оптимизма в голосе говорит он.

При этом исполнительном директоре, кстати, завод несколько раз банкротился, но после как-то восстанавливался. Ему хочется верить, что и на этот раз предприятие как-то выкарабкается.

— В лучшем случае в Казахстане площадка заработает к осени — там пока ничего нет. Изучаем вопрос. Может, всё еще изменится. Может, не станет лучше, чем раньше, но хоть как-то... Лучше посмотрите, как мы красим порошковой краской, — предлагает Владимир Курмачев и просит женщину с краскопультом продемонстрировать этот процесс.

Очевидно, что ему куда приятнее говорить о технической составляющей, чем о переезде завода.

— Нам сейчас важно удержаться на плаву. Но мы не пойдем по тому пути, как ВАЗ, который решил выпускать упрощенные версии. Мы точно карбюраторы ставить не будем. Неправильно в XXI веке, образно говоря, с машины на лошадь пересаживаться. Пойдемте скорее в цех сборки, — говорит Владимир Курмачев.

Этот цех занимает примерно половину длинного ангара. Бросается в глаза, что среди рабочих много молодых людей. По меркам Ирбита — вполне достойная зарплата в 30 тысяч рублей.

Нынешние «Уралы» на 70% состоят из импортных комплектующих.

— И это нормально — так работают все производители. При этом постоянно ищем новых поставщиков. Мы отказались от многих немецких запчастей — например, шестерней. Теперь заказываем их на Тайване. Они не хуже, но дешевле, — объясняет Владимир Курмачев.

Каждый день в цехе собирают шесть-восемь мотоциклов, но подготовка к финальному этапу занимает несколько недель. Например, коленвал изготавливают 14 дней, а кузов — 3–4 смены.

— У нас в марте резко увеличилось количество заказов от российских дилеров. Раза в два. Дело в том, что возникли проблемы с поставками импортных мотоциклов, а потому стали заказывать наши. Думаю, что минимум до мая такая ситуация будет. У нас всё нормально. Не такое переживали, — находит позитив в происходящем Владимир Курмачев.

Но он признает, что прибыльный на сегодня завод, скорее всего, на какое-то время станет убыточным.

Кризис, который возник после начала спецоперации на Украине и введения санкций, задел разные отрасли. Например, торговые центры Екатеринбурга лишились десятков арендаторов, и даже «Гринвич» теперь на четверть пустой.

В Кольцово вынуждены сокращать персонал, так как резко уменьшился пассажиропоток.