Ремонт федеральных трасс: битум, щебенка и метла

Встать в пробку на федеральной трассе можно по трем причинам: авария, пятница (воскресенье) и ремонт. Журналисты E1.RU решили разобраться в третьей: проехали по трассе Екатеринбург-Тюмень вместе с экспертами ФКУ "Уралуправтодор" и разузнали побольше о том, каким образом ремонтируют наши дороги.

Е-22 и другие

Ликбез от Уралуправтодора. По Свердловской области проходит несколько федеральных трасс: М-5 "Урал" от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска, подъезд к Екатеринбургу; Р-354 Екатеринбург-Шадринск-Курган; Р-351 Екатеринбург – Тюмень; Р-242 Пермь-Екатеринбург. Последние две входят в состав европейского маршрута Е-22, связывающий запад и восток (британский город Холихед и г. Ишим в Тюменской области), это основной вектор движения по российским дорогам, наиболее загруженный и, соответственно, приоритетный.

С точки зрения технологий дорожного строительства, пермская и челябинская трассы относятся к так называемым бетонкам. Они считаются более долговечными, но более жесткими и не такими комфортными для водителей. По словам начальника отдела контроля качества Уралуправтодора Юрия Сафронова, подсчеты специалистов показали, что дороги с цементобетонным покрытием с учетом затрат в период жизненного цикла аналогичны затратам на дороги с асфальтобетонным покрытием – сегодня в России таких трасс порядка 2%.

Трасса Екатеринбург-Шадринск-Курган, по словам эксперта, сегодня, пожалуй, в наихудшем состоянии, однако приоритет отдан Е-22, имеющей самую серьезную загрузку.

Так, на тюменской трассе ремонты сейчас проходят на нескольких участках: при ремонте на участках дороги км 23 – км 30 и км 30 - км 35 осуществляется устройство шероховатой поверхностной обработки. Журналистам E1.RU показали участок с шероховатой поверхностной обработкой на участках дороги км 23 – км 30 и км 30 - км 35.

Как приживается щебенка на битуме

Задача ремонта – сохранить покрытие, и, соответственно, увеличить срок службы дороги, главный враг которой – вода. Кроме того, поверхностная обработка улучшает сцепление авто с трассой, это снижает длину тормозного пути при экстренном торможении, особенно в дождь.

"Чем опасна трещина? - объясняет Юрий Сафронов. – Сама по себе маленькая трещина водителям почти не заметна. Но трещины являются источником попадания воды в конструкцию дорожной одежды, а вода постепенно разрушает дорогу".

Участки ремонта назначают на основании диагностических испытаний. На участке дороги перед устройством шероховатой поверхностной обработки проводят ямочный ремонт, герметизируют трещины и ликвидируют колеи. Затем происходит розлив вяжущего состава и распределение щебня узкой фракции (10-15 мм).

За две недели щебень "приживается" естественным для дороги путем – его укатывают машины. Потом дефектные места ремонтируют, лишний щебень сметают на обочины. Обочины укатывают катком, так что заодно укрепляют и их.

Технология синхронного распределения вяжущего состава и щебня пришла из Европы, где ее используют с середины 80-х годов прошлого века. У нас ее начали применять в начале нулевых.

Щебень, к слову, весь местный, с уральских карьеров. В этом плане нашему региону повезло, карьеров много, и щебень везде достаточно твердый.

На первом участке, который нам показали, щебень уже почти прижился, его положили полторы недели назад, дорога здесь ровная.

"Люди игнорируют знаки, - сетует наш эксперт. – Нарушают скоростной режим. Здесь положено снижать скорость до 30-40 километров в час, а все едут под 90".

В подтверждении его слов мимо нас проносятся грузовики и легковушки. Чем они рискуют? Щебень вылетает из-под колес, и довольно часто прилетает в корпус и стекла соседних машин – в том числе и тех, которые послушно едут со скоростью 30-40.

"Этот участок – 7 км. Неужели сложно всего 7 км проехать на скорости 30-40 километров в час? - спрашивает Юрий Сафронов. - Это лишь на считанные минуты способно увеличить время, которое водитель потратит на весь маршрут".

На втором участке работы прошли несколько дней назад. Здесь водители по еще не накатанному щебню едут медленно, образуется небольшая пробка. Эксперт указывает на участки, где есть "проплешины", которые потребуется "лечить".

Возвращаясь обратно, мы застали ДТП с перевернутым трактором "Беларусь". Упавший на бок, он перегородил половину дороги, пробка перед местом аварии выросла буквально на глазах и намного превосходила ту, что вызвал участок ремонта.

Мифы про дороги и ремонт

Напоследок мы попросили Юрия Сафронова развеять или подтвердить несколько расхожих мифов о дорогах.

Раньше строили лучше.

"Неправда. Я видел те конструкции, которые устанавливались при строительстве мостов, к примеру, в 70-е: сейчас бы такое никто не принял. Технологии строительства и ремонта дорог принципиально не меняются, а вот современные материалы намного надежнее прежних. Иллюзия "раньше было лучше" основывается, в основном, на том, что раньше трассы были гораздо менее загруженными. Сегодня нагрузка на дороги увеличилась в разы. Водители грузового транспорта, к тому же, часто не соблюдают нормы предельно допустимой нагрузки 12,5 тонн на ось. Из-за этого дороги разрушаются быстрее".

Качество работ ухудшается из-за того, что выбирают самых "дешевых" подрядчиков.

"Спорный вопрос. В первую очередь качество определяется требованиями заказчика и его подходами при приемке выполненных работ, а не ценой контракта. В соответствии с 94-ФЗ основным критерием при выборе подрядчика является цена контракта. Победителем признается та компания, которая дала наименьшую цену при проведении аукциона. Мы подрядчиков не выбираем. Но, к счастью, любых подрядчиков мы можем контролировать. Строительные нормы и правила не делят подрядчиков по цене контракта, они устанавливают требования к конкретным конструктивным изделиям или материалам. Если выполненные работы удовлетворяют установленным требованиям, то работы подрядчику оплачиваются. "Дешевые" подрядчики, конечно, добавляют нам работы, так как пытаются на многом сэкономить. Но работы, выполненные с отступлением от строительных норм, приемке не подлежат и подрядчик вынужден переделывать их за свой счет, а это его дополнительные затраты. Бывают случаи, что такие подрядчики вынуждены завершать объекты в убыток себе, так как срыв сроков ведет за собой дополнительные штрафные санкции".

На Урале плохие дороги из-за дрянного климата

"Отчасти – да. На Урале очень большое число циклов перехода через ноль. То есть часто температура воздуха переходит из минуса в плюс. Вода замерзает и тает, а это наиболее губительно для дорог покрытия. Учитывают ли это при строительстве дорог? Да. Проектные решения на реконструкцию и капитальный ремонт учитывают климатические особенности региона".

Фоторепортаж: Артем Устюжанин, E1.RU