Тигровая игуана

Говорят, одной из проблем при создании VW Tiguan стал не подбор достойных силовых агрегатов - с этим у Volkswagen всегда был порядок – а выбор имени, полностью отражающего характер нового кроссовера. Использовать имена древнего мира, типа Phaeton, не хотелось; очередная привязка дикого племени (Touareg) тоже была бы лишней. Тогда лингвисты концерна (в иерархии VW есть и такой отдел) увлеклись «словесной селекцией», в результате появился Tiguan. Симбиоз сильного Tiger и осторожной Iguana.

Самое забавное, что облик «младшенького» брата Touareg вызывает стойкие ассоциации именно с этими экзотичными представителями фауны. От игуаны кроссоверу достался ладный «прилизанный» силуэт с минимумом неуместно выступающих деталей, подтянутые свесы и холодный немигающий прищур. Тигр выступил «донором» таких качеств, как резвый характер (несмотря на маленькой сердечко в 1.4 литра, оно бьется на отметке 150 л.с.), мощь (240 Н/м это не шутка) и кошачья проходимость – кто знаком с фольксвагеновской 4Motion, тот поймет.

Так что, даже не садясь за руль, но, изучив целую обойму высокотехнологичных инноваций, можно смело заявлять: Tiguan, первый кроссовер VW, получился. Говоря «первый», мы не упоминаем о Golf Syncro, Country или нынешнем CrossGolf; они, все-таки, полноприводные хэтчбеки. В то же время, оценивая «тигровую игуану» и сравнивая ее со старшим братом Touareg, начинаешь понимать, а впоследствии и отметать всяческие родственные связи. Это слишком разные автомобили, единственная, пожалуй, общая деталь – хромированный логотип по центру решетки.

Tiguan всем своим видом голосит: я намного ближе к иконе Golf, нежели кто бы то ни было. Посмотрите в мои глаза – как они похожи на Eos! Оцените фальшрадиаторную решетку: всплывут Jetta и, чем черт не шутит, даже Passat! Гляньте сбоку, и поймете, что наследие Фердинанда Порше и его внука, Ферди Пиха, живы, а внешность Country жива. И, кстати: оцените задние фонари! – Ах, они опять вызывают ассоциации с Eos? – Ну, что ж, тогда довольствуйтесь двойной выхлопной трубой, благо, ее диаметр совсем не легковой! – А если кому-то захочется сказать, что я - это просто маленький Touareg, не верьте! Как я, симпатичный кроссоверчик, могу быть похожим на этого брутального мужлана? – Не верь-те!

Взять, к примеру, силовые агрегаты: в России их всего два – это турбированный 1.4 TSI (150 л.с.) и турбированный же 2.0 TSI (170 л.с.). В Европе и стратегически важной Северной Америке моторная гамма полнится 2.0 TSI (200 л.с.) и 2.0 TDI (170 л.с.). В перспективе под капотом Tiguan может оказаться 6-цилиндровый турбодизель мощностью более 200 л.с. Но за подобный исход мы ручаться не можем, поскольку установка тяжелого мотора от Touareg или Audi A6 потребует серьезной переработки подвески и рулевого управления (а это затраты). Разработка же нового дизеля в условиях ожесточенной борьбы за покупателя, может оказаться слишком дорогим удовольствием даже для такого монстра, как VW.

Или обратитесь к структуре платформы: она практически полностью копирует таковую у Golf, хотя передняя и задняя подвески взяты у великолепного Passat. Зато тормоза позаимствованы ни абы у кого, а у самого (поклонники марки, затаите дыхание) Phaeton! А это, ни много, ни мало, уровень Audi A6/A8! И пусть злопыхатели кричат об абсолютной шоссейности Tiguan, мы-то знаем, что две «равноценных» комплектации Sport&Style и Track&Field способны разделить покупателей на два непримиримых лагеря. Особенно если учесть, что последняя отличается внедорожным режимом Off Road и углами переднего и заднего свесов! Чем не настоящий внедорожник, пусть и маленький? – В Европе, кстати, предлагается еще один вариант автомобиля Trend & Fun. К какой из армий поклонников примкнут они, мы сказать не беремся.

Нам на тест достался именно такой. В принципе, если бы на выбор стояли оба мотора, то мы все равно, взяли бы машину с 1.4 TSI. Что толку гонять мощный двухлитровый агрегат, если и так знаешь – автомобиль поедет «как надо»? – А вот испытать будущий бестселлер моторной гаммы (в Европе – уже нынешний), это интересно. Тем более, что этому двигателю прочат широчайшую область применения – от Golf VI и Audi A3 до Seat Leon и Skoda Superb New!

«Малыш» не подкачал. Благодаря короткой механической КПП о шести передачах, кроссовер бросается вперед как в бой. Стрелка тахометра с легкостью забирается до отсечки, солидные 240 Н/м отметают всяческие сомнения в нехватке тяги. Что понравилось – на сухом асфальте вязкостная муфта системы 4Motion бездействует, и кроссовер ведет себя абсолютно как переднеприводный хэтчбек. Из минусов отмечается слишком уж легкий руль с электромеханическим приводом APA (даже при движении в 90 км/ч ему не достает остроты) и специфика работы задней подвески. Дело в том, что амортизаторы отлично справляются с глубокими ямами, но бессильны на обычной для Екатеринбурга гребенке. И, если впереди это не так заметно – передние демпферы сжаты, и передок «глотает» любые неровности, то задним пассажирам не столь комфортно. Хотя, легкое постукивание

происходит не в сиденье дивана, а в его спинку. Ощущение, что кто-то сидящий в багажнике барабанит пальцами, имитируя «песню наших дорог». И непонятно – то ли тому виной новизна амортизаторов (через 2-3 тысячи км они поведут себя совсем иначе), то ли специфика конкретной модели.

Будем честны: машина очень хороша и на асфальте, и в условиях почти настоящего бездорожья. На ровных дорогах Tiguan вполне комфортен, а «срабатывание» турбины на 3000 об/мин способно наполнить радостью сердце самого заядлого «турбомана». Но если загнать «машинку» на пересеченную местность, ее характер откровенно меняется. От былого «селективного гламура» не остается и следа, силовая установка будто меняется в сторону большего объема, а 240 Н/м становятся сами собой – примерно полутора VW Golf 1.6, двумя Peugeot 206 1.4 или тремя ВАЗ 2108 1.3.

Мы, отправляясь к берегу Шарташа сквозь бессмысленный завал из деревьев, веток и пней, надеялись на достаточную проверку автомобиля. Приехали. Фотограф, заставив водителя десяток-другой раз поменять место дислокации путем окриков «не так, а сяк», провел фото сессию, камера отправилась в кофр. Внезапно сидевший за рулем отважился на то, что крайне редко делается с тестовыми машинами: выкрутил руль до упора, включил передачу и нажал на газ. Ничего не произошло – хитроумная электроника по имени ESP, распознав сложную (если не опасную) ситуацию, задушила практически все системы, отчего начало движения было похоже на езду дальнобойщиков зимой. Но стоило утопить клавишу назойливой системы, как электронный ошейник ослаб, и Tiguan бросился вперед (или вбок, кому как больше нравится). Фонтан брызг окатил нас с фотографом, комья грязи и болота стали праздничным салютом успеха. Наяву стала видна работа вязкостной муфты: задние колеса то начинали крутиться быстрее, отчего фонтаны вырастали, то медленнее, и было понятно, какой сейчас рабочий привод. VW проходил траекторию не по кругу, так двигались бы моноприводные или полноприводные автомобили с жесткими блокировками, а рваными дугами-отрезками. Просто электроника то «переливала» крутящий момент назад, то тут же «перекрывала» поток мощности.

Через несколько минут «болотного дрифта» в воздухе отчетливо запахло горелым: новая, абсолютно неприработанная муфта попросту нагрелась – дело не только нестрашное, но в чем-то даже позитивное. Элементы трансмиссии, как и мотор, требуют определенной обкатки, во время которых происходит шлифовка трущихся и вращающихся деталей. Что до нашего Tiguan, то подобное может произойти лишь в одном случае из тысячи. Мало кому в голову взбредет, конечно, если он не журналист Стиль-Авто, испытывать кроссовер боем. Остальным будет достаточно «стандартной»

устойчивости, комфорта и управляемости. И, кстати: все разговоры о том, что 1.4 FSI не хватает крутящего момента – не более чем блеф «соляроманов».

PS Не спрашивайте нас, почему во всем тесте нет ни слова о салоне. Говорить попросту не о чем: качественный пластик, идеальная подгонка деталей и отсутствие всяческих шумов это излюбленный конек VW, поэтому никаких откровений салон не принес. Хотя, наличествуют милые приятности, типа раздельно двигающихся вперед-назад кресел заднего дивана, двойных воздуховодов (можно направить на стекло и на пассажира) или системы Infotainment – музыкального центра и навигатора в одном корпусе.

Несколько месяцев назад, после выхода конкурента VW Tiguan – Ford Kuga, мы задали представителю дилерского центра вопрос: почему Kuga вышел так поздно? – На что менеджер отвечал: ждали лучших решений конкурентов, чтобы сделать еще лучше. Похоже, той же тропой пошли и инженеры из Фольфсбурга. Дождавшись кроссоверного бума, они вышли на рынок; пусть поздно – зато наверняка. Отныне мы имеем не просто передел рынка, а истинное распределение лидирующих позиций. Старожилам уже сейчас непросто. Особенно тяжко стало после выхода Tiguan.

Благодарим журнал «Стиль Авто» за предоставленный материал