Ё-мобиль снимает маску

Пожалуй, более амбициозного и интригующего проекта в нашем автомобилестроении не было: россиянам пообещали, что в 2013 году они получат "народный" автомобиль, построенный на технологиях будущего. И вот на дворе 2013-й, а на Дмитровском полигоне "живой" ё-мобиль, пишет журнал "За рулем".

О серийной модели на самом деле говорить пока не приходится: "акулам пера" показали и дали чуть-чуть прокатиться на ходовом прототипе, том, что (по утверждению разработчиков) должен пойти в серию в начале 2015 года. Почему так не скоро? Обратимся к истории, кратко.

В апреле 2010 года инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусская компания "ЯРОВИТ Моторс" объявили о старте проекта совместного выпуска легковых городских автомобилей, а в октябре были показаны макеты хэтчбека и купе. Фирменный логотип и название "ё-мобиль" официально представлены в ноябре.

В феврале 2011 Михаил Прохоров заявил, что через год, в мае, планируется провести сертификацию ё-мобиля, и назвал ориентировочные цены – 320 000–480 000 руб. Уже в апреле была выбрана производственная площадка – завод решили строить в индустриальном парке "Марьино" под Санкт-Петербургом, первая очередь которого должна начать работу в сентябре 2012 года. В мае 2011 года был запущен сайт компании "ё-Авто", на котором было собрано 50 000 (!) заявок (сейчас уже порядка 210 000). В июне стартовало строительство завода.

Год 2012 был не столь бурным и без особого освещения в прессе: шли кадровые перестановки и работа над проектом (уже кроссовера) "в кулуарах".

И вот свершилось: в июне года нынешнего участники Петербургского международного экономического форума первыми увидели реальный ходовой прототип полноприводного последовательно-гибридного кроссовера с "ё"-логотипом.

Именно эта версия и была показана журналистам. Андрей Гинзбург, главный конструктор, а теперь еще и генеральный директор компании "ё-Авто", во время пресс-конференции отметил, что пока это первый прототип. До серийного производства будет еще как минимум пара. Тем не менее габариты, конструкция ходовой и внешний вид практически не изменятся. А вот интерьер и его оборудование претерпят значительные доработки.

Итак, на сегодняшний день есть несущий сварной кузов, на который навешиваются панели из композитных материалов – такая технология, например, у Smart. Ходовая часть – спереди МакФерсон, сзади – упругая балка. Руль – с электроусилителем. А вот и ноу-хау – под капотом бензиново-метановый двигатель Fiat (1,4 л, 75 л.с.) крутит генератор, который заряжает батарею конденсаторов, расположенную в полу пассажирского отсека. Движение происходит исключительно на электротяге. Спереди и сзади установлено по "мехатронному модулю" собственной конструкции. Это электродвигатель с понижающим редуктором, дифференциалом и полуосями для передачи крутящего момента на колеса. Все это управляется бортовым компьютером, конструкция и программное обеспечение которого тоже разработаны в "ё-инжиниринг" – мозговом центре проекта. Сама идея последовательного гибрида не нова. Первым был Фердинанд Порше, который произвел фурор на всемирной выставке в Париже в 1901 году, показав Semper Vivus – автомобиль с электрическими мотор-колесами и бензиновым электрогенератором. Идея Порше работает и сегодня – современные тепловозы, дизель-электроходы и карьерные самосвалы вырабатывают электроэнергию на борту, а едут на электротяге. Чем ё-мобиль хуже? Ведь запас хода заявлен круче, чем у большинства обычных авто, – 300 км на метане и 500 на бензине. Итого 800 км!

Вердикт

Андрей Кочетов, редактор:

– Внутри "ё" – обычный автомобиль: руль, две педали и селектор, как у Mercedes-Benz, только потоньше. О качестве сборки и материалов умолчим – прототип все-таки. Наверное, такую эйфорию от поездки чувствовали в 1804 году первые пассажиры поезда-аттракциона англичанина Тревика. Итак, селектор наверх, педаль газа вниз, и "ё" начинает катиться. Секунд через десять пугающий рев из-под капота – завелся и вышел на номинальные обороты ДВС. Положение педали газа на звук мотора не влияет. Тормозим. Сильно на ватную педаль тормоза давить не стоит, иначе вместо рекуперации получим просто износ колодок... Критиковать легче, чем делать. Но полработы показывать, наверное, все же не стоит, даже если любопытство раздирает публику. Могут и засмеять, причем порой и незаслуженно.