Метро или трамваи? Урбанист объяснил, почему связать город наземными рельсами — лучше и дешевле подземки

В Екатеринбурге сейчас проходит общественное обсуждение проекта нового генерального плана развития города до 2035 года. Урбанист Владимир Злоказов уже говорил о том, что в транспортном отношении новый генплан — это революция. А теперь предложил, как можно улучшить планы по развитию конкретно трамвайной системы. Публикуем его мнение. Если хотите узнать обо всем более подробно — в конце текста вы найдете видео.

Прежде чем говорить о строительстве каких-либо новых трамвайных линий, необходимо обратить внимание на проблему, не решаемую десятилетиями, а именно — на обособление трамвайных путей.

В проекте генплана присутствует перечень улиц, на которых предполагается выделить полосы для автобусов и троллейбусов, но при этом нет никакого упоминания об обеспечении приоритета трамвайного движения. Между тем без обособления трамвайных путей ни о каком реальном развитии трамвайной системы говорить невозможно. Большая часть маршрутов проходит через центр города, где трамваи вынуждены стоять в пробках, и это нарушает работу системы в целом.

Для обеспечения бесперебойной работы трамваев в городе необходимо обособить бордюрным камнем порядка 25 километров трамвайных путей.

Зачем планировать новые линии, если неизвестно, когда их построят?

Основной проблемой при строительстве новых трамвайных линий является необходимость реконструкции улиц. Если улица изначально не была спланирована под трамвайную линию, чтобы проложить ее, потребуется потратить очень много денег на изменение геометрии проезжей части, перенос инженерных коммуникаций, а в некоторых случаях и выкуп земельных участков и строений.

Следующим логично встает вопрос: а что делать с этими землеотводами под трамвай, пока нет возможности проложить по ним трамвайные пути? Традиционным на протяжении всей истории города был подход, когда эти будущие трамвайные коридоры просто оставались без использования. В Академическом коридор под трамвайную линию долгое время был занят… газоном, несмотря на то что автобусы все последние годы стояли в пробках на основной проезжей части.

Это происходит, потому что мы воспринимаем трамвай не как результат эволюции линии общественного транспорта, но как самостоятельную технологию, которая либо есть, либо нет. При этом «минимально жизнеспособный продукт» в случае с трамваем — это очень дорогой проект даже в случае Екатеринбурга, где у нас есть существующие депо, технологическая база и подвижной состав.

Где же выход? На мой взгляд, выход состоит в признании того, что «минимально жизнеспособным продуктом» в общественном транспорте является автобусный маршрут. Автобусы стоят дешевле любого другого подвижного состава, и они могут двигаться по существующим дорогам, поэтому автобусы есть более-менее по всему городу.

Представим, что город реконструирует участок улицы в центре города. Если по этой улице запланирована трамвайная линия, то при обычном подходе место под нее в лучшем случае оставят «в газоне», но это не очень эффективный способ использования дефицитного уличного пространства, изначально предназначенного под транспорт.

Если мы принимаем автобусный маршрут за базовый уровень и не стремимся сразу построить трамвайную линию, мы можем построить вместо нее обособленную проезжую часть только для автобусов.

В чем преимущество такого подхода? Во-первых, он начинает работать сразу же, как только у вас появляется первый такой участок. Вы запускаете на него существующие автобусные маршруты, и вот уже пассажиры автобусов пролетают мимо пробок по выделенным полосам. Даже если участок всего 500 метров в длину — это уже хорошо для пассажиров.

Во-вторых, в отличие от трамваев, которые дальше конечной поехать не смогут, автобусы могут выезжать за пределы выделенных для них полос и двигаться дальше в общем потоке и обслуживать районы, где трамвая нет.

В принципе, тот или иной маршрут может достаточно долго оставаться автобусным, но когда и если тот или иной коридор будет иметь пассажиропоток, с которым автобусы (в том числе сочлененные) уже не смогут справиться, тогда город сможет улучшить этот коридор до уровня трамвайной линии.

Главным плюсом такого подхода является то, что город может год за годом улучшать общественный транспорт, получая отдачу от каждого реализованного проекта, а не ждать бесконечно, пока «федерация даст денег на метро» или пока «частный инвестор построит трамвай».

Теперь же, принимая во внимание то, что мы имеем в виду под новыми трамвайными линиями, посмотрим, какие же новые линии мы предлагаем.

По мнению Владимира Злоказова, стоит сделать 29 новых трамвайных линий, в том числе, например, в Кольцово и Берёзовский. Все они отмечены на карте ниже красным. А зеленым — долгожданная вторая ветка метро. Для сравнения.

Проект генплана в его нынешнем виде предполагает строительство 42,7 километра новых трамвайных линий (не считая линий в Верхнюю Пышму, Академический и Солнечный). Мы вычитаем из этого линии по Серова (2,0 километра) и по Щербакова (1,8 километра) и добавляем все наши предлагаемые линии, длина которых составляет порядка 130 километров в двухпутном исчислении, и получаем порядка 178 километров новых трамвайных линий!

Много это или мало? С одной стороны — много. Вся сегодняшняя трамвайная сеть Екатеринбурга составляет порядка 78 километров в двухпутном исчислении. То есть мы предлагаем увеличение сети более чем в два раза!

С другой стороны — не так уж много, если пересчитать это на деньги. Возьмем за точку отсчета строящуюся сейчас линию в Верхнюю Пышму. Ее протяженность составляет 8,5 километра, а стоимость — 2,22 миллиарда рублей. Итого мы получаем, что один километр трамвайной линии стоит около 260 миллионов рублей. Для ровного счета пусть будет 300 миллионов.

Если мы построим все эти 178 километров по цене 300 миллионов за километр, то мы потратим… 53 миллиарда рублей. Сумма кажется гигантской для города с годовым бюджетом в 40 миллиардов рублей, но давайте вспомним, что городские власти активно продвигают идею строительства второй линии метро протяженностью около 10 километров — за 90 миллиардов рублей!

Да, конечно, я понимаю, что 300 миллионов за один километр — это усредненная цена. Какие-то участки будут существенно дороже. Я также понимаю, что трамвай — это не только трамвайные пути, но также и подвижной состав, депо, электрохозяйство, и бог знает сколько это может стоить. Но в любом случае стоимость покрытия всего города трамвайными линиями и стоимость одной линии метро — это цифры примерно одного порядка, и мы должны серьезно задуматься, что нам развивать — одну линию общественного транспорта в виде метро или же сеть линий общественного транспорта по всему городу.

Кроме того, не будем забывать то, о чем мы говорили в начале: трамвайная линия — это финальное состояние выделенного коридора общественного транспорта. Долгое время этот коридор может существовать и эффективно работать в виде обособленных полос для автобусов и троллейбусов, и это существенно отличает весь наш трамвайный проект от метро.

С метро, до того как вы построите так называемый пусковой участок — а это десятки миллиардов рублей в случае со второй линией метро, — все ваши вложения просто ржавеют в земле и не приносят никакой пользы горожанам.

Напомним, мэрия опубликовала генплан города до 2035 года и предложила его обсудить. До 2035 года несколько кварталов Екатеринбурга застроят высотными домами. Мы уже рассказывали, какие крупные спортивные и культурные объекты появятся в городе в ближайшие годы и что будет с транспортом.