Давки, безумие, старые троллейбусы: как в Екатеринбурге поднимали транспорт с колен (но так и не смогли)

В Екатеринбурге почти десять лет пытаются реформировать систему общественного транспорта. За это время прозвучало огромное количество предложений о том, как сделать городские маршруты удобнее. Некоторые идеи со временем удавалось воплощать в жизнь, другие подвергали нещадной критике. В этом обзоре мы решили вспомнить, кто и как хотел устроить транспортную революцию в мегаполисе.

В 2015 году в мэрии Екатеринбурга заявили, что прорабатывают возможность почасовой системы оплаты проезда, которая позволит горожанам за один час воспользоваться услугами нескольких видов транспорта. Тогдашний замглавы администрации города по транспортным вопросам Евгений Липович объяснял суть замысла:

— Нужно обеспечить общественному транспорту преимущество на дорогах, чтобы он не стоял в пробках, и внедрить дополнительные тарифы, которые будут стимулировать людей ездить на автобусах и трамваях с пересадками, а не на своей машине в центральную часть города, — говорил E1.RU чиновник.

При этом он отказывался называть затеянную реформу экспериментом и утверждал, что рано или поздно городу придется перейти на прогрессивную систему почасовой оплаты.

— У нас уникальная маршрутная сеть, — объяснял Евгений Липович. — Она практически беспересадочная, поэтому люди сегодня достаточно комфортно добираются с одной окраины города на другую. Утром едут на работу в центральную часть города, а вечером — обратно домой. Поэтому и маршруты у нас построены по такому принципу, что приводит к перегрузке в центральной части. Это неправильно.

Работать над радикальным изменением схемы маршрутов автобусов, трамваев и троллейбусов доверили специалистам фонда «Город.PRO». Помогал им в этом транспортный зарубежный эксперт Джарретт Уокер, который приезжал в Екатеринбург рисовать новую маршрутную сеть. Однажды он даже согласился проехаться по городу в переполненной маршрутке, чтобы изнутри почувствовать все недостатки существующей сети.

Революционный план был обнародован летом 2016-го и вызвал небольшой шок. Авторы новой сети предложили сократить количество маршрутов в городе, сохранив при этом общее число автобусов, трамваев и троллейбусов. Из всех существующих 129 маршрутов предлагалось оставить меньше половины: 9 трамвайных (из 30), 39 автобусных (из 80) и 10 троллейбусных (из 19). При этом эксперты «Город.PRO» уверяли, что такие меры позволят увеличить частоту движения.

— Новая схема будет существенно проще и понятней, так как в ней будет значительно меньше маршрутов. Очевидно, что некоторые поездки в этом случае потребуют пересадок. Однако сокращение числа маршрутов позволит уменьшить время ожидания на маршрутах новой сети. Уменьшится время, которое человек вынужден будет проводить на остановке.

Время ожидания при этом не составит больше пяти-десяти минут — за счет увеличения частоты движения. Далее пассажир едет до пересадочного узла, ждет еще несколько минут, садится в трамвай другого маршрута и едет уже туда, куда ему надо, — утверждал урбанист Владимир Злоказов.

Эксперты также настаивали, что у новой сети будет еще один плюс: маршруты не будут конкурировать друг с другом за пассажиров, а будут работать как единая связная система.

Но в итоге проект новой маршрутной сети так и не реализовали. Сначала решили перенести на 2019 год, а затем и вовсе отложили на неопределенный срок. Среди жителей мегаполиса начались споры: многие откровенно испугались, что сокращение количества маршрутов лишит их удобного пути до места работы, учебы и так далее.

А депутат гордумы Олег Хабибуллин даже написал заявление в прокуратуру на фонд «Город.PRO», посчитав проект слишком поверхностным и нежизнеспособным.

— И за эти исследования они получили 8 миллионов рублей. Сравните: например, из бюджета на поддержку малого и среднего бизнеса мы тратим всего один миллион с чем-то. Они просто провели исследование рынка, пофантазировали, подискутировали, пригласили американца (Джарретт Уокер. — Прим. ред.) — и всё это за восемь миллионов. Нормальный распил! — возмущался Олег Хабибуллин.

Весной 2017-го глава администрации Александр Якоб заявил, что будущее реформы под вопросом. Чиновник признался, что власти не решились на перемены, потому что не увидели поддержки горожан.

— Общественность это не зацепило. Были специалисты, были журналисты, были обсуждения. Но какой-то критики не было. Как и послевкусия. Мы понимали, насколько это важная тема для города, для огромной части горожан это будет означать слом привычек. Было принято решение: коль скоро общество не готово к таким переменам — лучше дать по тормозам, — объяснял чиновник.

Несмотря на то что проект транспортной революции, по сути, сдулся, чиновники заверили, что работа над реформой будет продолжена. Горожанам как-то нужно было объяснить, на что были потрачены немалые средства. В администрации Екатеринбурга сменили тактику: решили не торопить события, а двигаться маленькими шагами.

Так, в 2017-м ввели повременные пересадочные тарифы на 30 и 60 минут. Параллельно в городе стали внедрять сеть дорожных камер и развивать сеть выделенок для общественного транспорта, чтобы хоть как-то решить проблему его простаивания в пробках. Крупнейшая из таких полос появилась на проспекте Ленина, что позволило ускорить автобусы в часы пик сразу на десять-двадцать минут.

В сентябре 2020-го мэрия наконец раскрыла первые детали новой транспортной схемы, разработанной для Екатеринбурга после отмены проекта «Город.PRO». На этот раз документ, обещавший серьезные перемены в работе городских маршрутов, разрабатывался московским «Центром экономики инфраструктуры». Столичных экспертов привлекли, потому что опыт транспортного обслуживания в Москве рассматривался как эталонный.

Разработчики транспортной реформы 2.0 предложили Екатеринбургу сразу несколько новшеств. Одной из самых интересных идей стало формирование новой тарифной сетки. Вице-президент «Центра экономики инфраструктуры» Павел Чистяков уверял, что привлекательные тарифы повысят интерес горожан к поездкам на общественном транспорте. В частности, было предложено ввести супердешевый проездной за 1500 рублей, предусматривающий 21-процентную скидку для самых активных пассажиров. При этом те, кто ездит мало (в том числе иногородние), должны будут платить за проезд больше всех.

Перечислим все предложения москвичей по пунктам:

• брутто-контракты на транспортную работу: перевозчиков переведут на такую систему оплаты, при которой они будут получать деньги не за провоз пассажиров, а за выполнение рейсов по расписанию. Очевидных плюсов сразу два: пассажир будет точно знать, что его автобус придет вовремя, а с улиц города наконец-то исчезнут дикие гонки маршруток в борьбе за лишнего пассажира и за проданный ему билет;
  

• новая тарифная система: введут единый билет на все виды транспорта (включая метро) за 1500 рублей в месяц, а также включат во все тарифные планы бесплатную пересадку в течение 90 минут;
  

• контроль качества: начнут анализировать, как транспорт (каждый автобус и трамвай) соблюдает расписание и сколько пассажиров он везет. С помощью датчиков будут контролировать температуру в салонах подвижного состава;
  

• развитие маршрутной сети: введут новые маршруты либо оптимизируют уже действующие. Город активно застраивается, и маршруты периодически меняют конфигурацию, чтобы подхватывать новых пассажиров;
  

• концессия для обновления городского электротранспорта: закупят трамваи и троллейбусы, а также начнут строить новые линии и реконструировать существующие. Общая сумма инвестиций — 30 миллиардов рублей.

Важный момент: авторы транспортной реформы 2.0 не предлагали урезать количество маршрутов, но считали, что нужно сократить в Екатеринбурге количество единиц транспорта (на 5,3%). При этом специалисты уверяли, что за счет машин большой вместимости число посадочных мест вырастет на 19,1%.

К сожалению, транспортную реформу 2.0 представили в разгар пандемии ковида, когда главной задачей властей было не модернизировать, а просто защитить общественный транспорт от банкротства. Доходы парков резко упали из-за обвалившегося пассажиропотока.

Однако именно в эти непростые годы для Екатеринбурга стали приобретать новую технику. Сначала по федеральной программе удалось получить больше сотни новых автобусов большого класса. Одновременно транспортный комитет занимался изменением городских маршрутов. В 2021–2023 годах изменили многие магистральные рейсы и ввели экспрессы (к примеру, от Ботаники до Компрессорного и аэропорта Кольцово).

Наконец, еще одним достижением стала закупка партии троллейбусов с автономным ходом. Машины на батарейках направили сразу по трем новым направлениям: в Академический, к горбольнице № 7 на Вилонова и к новостройкам на улице Мира.

Таким образом, город продолжал изменять свою транспортную систему, хотя и поэтапно: процесс был растянут на годы. Пожалуй, единственным относительно быстрым нововведением (вызвавшим недовольство многих горожан) стала смена номеров.

В городе ввели так называемую сквозную систему нумерации, чтобы убрать дублирование маршрутных номеров и, как следствие, путаницу. Все трамваи стали следовать под номерами с 1-го по 24-й, троллейбусы — с 25-го по 39-й, а автобусы — с 40-го по 99-й. Последние изменения были введены в декабре 2023 года, и многие машины и вагоны до сих пор катаются под двойными табличками.

На прошлой неделе мэр Алексей Орлов анонсировал очередную реформу городского транспорта. По сути, ее можно рассматривать как продолжение того проекта, что в 2020 году предлагали москвичи.

С августа 2024-го перевозчикам начнут платить не за количество перевезенных пассажиров, а за добросовестное выполнение работы, а главным образом — за четкое соблюдение графика. И Екатеринбург дозрел до введения брутто-контактов. По словам чиновников, эти меры позволят вывести работу транспорта на «качественно новый уровень».

Но весь опыт предыдущих лет показывает, что сиюминутных изменений к лучшему ждать не стоит. Главное, что перед Гортрансом и другими перевозчиками замаячила возможность выбраться из экономического кризиса. Очевидно, что для этого нужны миллиарды рублей.

Власти утверждают, что средства найдены. Главное — вложить их грамотно, чтобы вновь не понадобилось «дать по тормозам».

Все важные новости о дорогах и транспорте Екатеринбурга и области мы собираем в специальной рубрике.