Профессия — шиномонтажник

Вентиль напротив лапы. Вторая педаль справа. Отжимаем. Переворачиваем. Где теперь вентиль — неважно. Опять педаль, снова отжимаем. Вентиль — на час, вентиль — на двенадцать часов, вентиль — на четыре. Готово. На все ушло три с половиной минуты. Таков рекорд по перебортовке одного колеса у лучших мастеров Екатеринбурга. Но нам не до рекордов. Сегодня роль шиномонтажника примеряет на себя менеджер по рекламе журнала «ГАИ» Павел Меркушев.

Чемпионский подход

Весна — время менять резину. Когда наступит подходящий момент — неизвестно. На Урале и в мае может пойти снег. А могут и к середине апреля растаять последние сугробы в самых затененных дворах. Одни водители, чтобы сберечь шипы на покрышках, «переобуются» в конце марта, когда высохнут основные магистрали города. Другие — проваландаются до середины мая.

А пока на шиномонтажках не наступила горячая пора, мы решили попробовать, каково оно — быть шиномонтажником. На эту роль выбрали меня, как самого сильного представителя нашей редакции. И не ошиблись. Одно из первых требований, которое предъявляют к претендентам в мастера-шиномонтажники, — здоровье и физическая сила. Второе — внешний вид и умение общаться. Оказывается, чтобы компании не было стыдно за людей, которые латают нашу резину, правят диски и перебортовывают колеса, они должны быть общительными и представительными. Но самое важное для претендента — желание учиться. А оно у меня как раз было. Да и с учителем повезло.

Собираясь в одну из мастерских, я понятия не имел, что в учителя мне дадут действующего чемпиона Екатеринбурга. Из своих двадцати пяти лет три года Сергей Богомолов работает в шиномонтажке, два года подряд принимает участие в городском конкурсе «Лучший по профессии» в номинации «Шиномонтажник». В 2009-м он был третьим, в прошлом году стал чемпионом. Правда, на его поведении это никак не отразилось, звездных замашек я у него не заметил. Парень — как парень, мой ровесник. Только наблюдая за его доведенными до автоматизма манипуляциями с колесом, я понимал, что без малейшей опаски доверю ему литые диски моей любимой Subaru Legacy.

Служба есть служба

Как любому автолюбителю, мне приходилось снимать и накачивать колеса на своей машине. А вот заниматься перебортовкой ни разу не довелось. Быстро окинув меня взглядом, Сергей как будто прочитал мои мысли и предложил сразу приступить к смене резины и балансировке колеса. По предложенным условиям задания на колесе порвался вентиль. Мне надо было заменить его на новый, для чего предстояло разбортовать и забортовать колесо с обязательной в таких случаях балансировкой.

Отправляясь в шиномонтажку, я понимал, что колеса с автомобилей своих клиентов малознакомому молодому человеку, даже из специализированного городского автомобильного журнала, никто не доверит. На этот случай под боком мастерской стояла наша редакционная машина. Но и она не пригодилась. Для новичков в шиномонтажке имеются собственные колеса, на которых они и тренируются.

Обучение, кстати, начинается с чтения литературы и мытья полов — чем-то это напоминает месяцы армейской службы, проведенные в учебке. Там тоже приходилось осваивать «теоретические основы службы» и драить все, на что укажут «деды». Но вернемся в шиномонтажку. Не меньше месяца «молодежь» учится на имеющихся в наличии колесах. Сначала разбортовывать, потом ремонтировать. И чего только с ними не делает — режет, пилит, наносит заплатки, рвет и опять клеит.

И даже после месяца обучения к клиенту новичка не подпустят. По горькому опыту известно, что «молодой», почувствовав груз ответственности, начинает волноваться и обязательно допустит ошибку. А цена ошибки измеряется тут тысячами, а то и десятками тысяч рублей — столько стоит замена поцарапанного диска или порванной эксклюзивной резины. «Косяки» случаются нечасто, но бывают, даже с опытными мастерами. Особенно в конце смены на пике сезона, когда шиномонтажка переходит в режим работы «до последнего клиента». В мастерской действует железное правило: в случае «прокола» мастера сначала компания компенсирует клиенту ущерб, а потом устраивает внутреннюю проверку и находит виноватого. Из его зарплаты и удержат выплаченную клиенту компенсацию.

Не знаю, насколько это правило устраивает работников самого сервиса. Но для обычного водителя замена или ремонт покрышек и дисков в крупной сети всегда более выигрышны. Здесь в случае таких вот «проколов» руководство, чтобы не рисковать репутацией компании, охотнее согласится компенсировать ущерб, чем в какой-либо мелкой мастерской, где вашими колесами занимается сам владелец, он же директор, администратор и главный специалист. Для этого у сетевых компаний и оборотных средств побольше, да и пул клиентов пошире — есть, кого терять. А мелкому собственнику признавать собственные «косяки» даже через суд личные амбиции не позволяют.

Подготовительный этап

В общем, чтобы ускорить процесс и максимально избежать ошибок, в самую горячую пору в мастерской на одной машине работает по два мастера - в пару к менее опытному шиномонтажнику ставят более опытного коллегу. Ну а в нашем случае Сергей взял груз ответственности и основную работу на себя. Сначала сам вымыл колесо, вставив его в металлический короб с баком, наполненным водой. Эту процедуру я наблюдал впервые. Технологическая мойка колеса представляет собой замкнутый цикл — вода циркулирует внутри аппарата, никуда из него не сливается и не добавляется. За закрытой дверцей что-то зашумело. Когда шум прекратился, Сергей открыл шкафчик и начал шлангом с хорошим напором воздуха сдувать с резины застрявшие в ламелях шины мелкие белые гранулы. Именно они под давлением сбивают с покрышки всю грязь, не царапая при этом диски.

Для мойки используется аппарат отечественного производства. А вот для разбортовки и балансировки в мастерской установлены немецкие станки. В отличие от российских аналогов, на лапе, которая непосредственно соприкасается с диском, предусмотрены резиновые накладки, предотвращающие царапаны. Вроде бы мелочь, но российским производителям пока не до мелочей, вот и проигрывают конкурентную борьбу станкостроителям из Германии.

А дальше — понеслось. Ставим колесо, вентиль — напротив лапы. Вторая педаль справа — отжимаем покрышки. Теперь разжимаем лапы педалью, переносим колесо на станок, ставим вентиль «на час», берем монтажку, поддеваем резину и, придерживая, крутим колесо. Все, сняли покрышку. Теперь срезаем «порвавшийся» вентиль, вставляем новый, поворачиваем покрышку по часовой стрелке, чтобы вентиль встал «на четыре часа» и надеваем резину. Станок двухскоростной, но мастера в шиномонтажке работают только на второй. А у меня такое ощущение, что на четвертой — так стремительно все происходит.

Еще пару секунд уходит на то, чтобы накачать колесо до двух атмосфер. Лапы разжимаются, и колесо переносится и устанавливается на конус для балансировки. На компьютере сразу же высветились все его параметры. Одним нажатием педали зафиксировали колесо, придвинули к нему автоматическую линейку, и тут же на табло загорелись цифры — с одной стороны требуется грузик 20 г, с другой — 15. Все металлические грузила разложены по своим ячейкам слева на столе. Первый ряд — грузики для штампованных дисков, второй ряд — для литых.

Еще пару секунд потребовалось, чтобы слегка наживить грузики на диск на отметке «двенадцать часов». Кожух опускается, колесо крутится, и на табло зажигаются две вожделенные буквы «О.К.». Операция закончена. Осталось нажать педаль, снять колесо с конуса и уже на полу несколькими ударами молотка плотно закрепить грузики.

На задании

Несмотря на то, что Сергей сопровождал свои действия пояснениями, на весь процесс ему потребовалось минут пять, не больше. До чемпионского результата он, конечно, не дотянул: то и дело приходилось притормаживать, чтобы объяснить, какая педаль, и за что отвечает.

Ну а дальше за колесо взялся я сам. На моих часах — 10:17. Снимаю только что надетые с двух сторон грузики. Главное, что надо было вспомнить, какая из четырех педалей за какую операцию отвечает. Вообще-то за процессом перебортовки резины я наблюдаю каждые весну и осень, процесс в общих чертах представляю, а вот на педали внимания ни разу не обращал. С подсказками как-то с этим справился. Хотя пришлось «газануть» несколько раз, когда устанавливал колесо на конус для балансировки. По водительской привычке, я сначала сделал пару прерывистых нажатий на педаль, и умная техника тут же среагировала, успев зафиксировать и тут же отпустить колесо.

Внове для меня было и «время», на которое надо устанавливать вентиль колеса, чтобы не повредить его во время работы. Понятное дело, никаких часов с римскими палочками или арабскими цифрами здесь нет. Просто, устанавливая колесо на станок, надо мысленно представить себе циферблат и поворачивать его так, чтобы в нужный момент вентиль оказался на нужной цифре, единице, четверке или двенадцати — в зависимости от операции. Когда надо снять резину с колеса, вентиль, как часовая стрелка, должен указывать на час дня. Когда надеваешь резину — у него наступает, как говорят англичане, 4 pm. — четыре часа после полудня. При балансировке грузики наживляются на диск на отметке «полдень».

Несмотря на хорошо заточенный нож, трудно и жалко было срезать и «вентиль». Это он у нас только по заданию износился и порвался. А на самом деле Сергей установил его пару минут назад, и резина на нем была «нулевая».

Процедура разбортовки, замены вентиля, забортовки и балансировки колеса заняла у меня 19 минут. Примерно столько тратит обычно на перебортовку всех четырех колес на машине пара профессиональных мастеров. Да, в это время также включены снятие колес с машины и их технологическая мойка. За час через три поста этой шиномонтажки в горячий сезон проходит от шести до девяти машин.

Понятное дело, мне еще было учиться и учиться. Вон даже Сергей на вопрос, сколько времени требуется на обучение, философски заметил: «Совершенству нет предела». Но сам процесс мне понравился. И если бы в приближающийся сезон массовой смены зимней резины на летнюю меня пригласили на пару недель поработать на шиномонтажке, я бы согласился, не раздумывая.

Репортаж журнала «ГАИ».