Как доктор прописал

Ровно год назад один мой знакомый попал в пренеприятнейшую ситуацию. В начале декабря, когда температура воздуха за ночь резко понизилась до -10С, он, как обычно, отправился с утра на работу. И вдруг его новенькая Audi Q7 начала глохнуть. Причина выяснилась быстро. На заправке ему «подсунули» летнее дизельное топливо. С горем пополам доехав до подземного паркинга, он отогрел машину, купил и залил в бак специальную присадку, чтобы растопить парафин. И только после этого машина перестала давать сбои. В преддверии суровых уральских морозов мы решили выяснить, каким дизелем заправляют на наших АЗС, какое масло продается в магазинах и где можно сделать анализ горюче-смазочных материалов, чтобы определить состояние двигателя и топливной системы автомобиля. С работой эксперта по ГСМ знакомилась директор по продажам журнала «ГАИ» Ольга Павлова.

Академия топливных наук

Помещение, куда мы приехали на личном опыте убедиться, какие масла и топливо заливают в наши машины, больше напоминало лабораторию какого-нибудь НИИ при академии наук. Везде стояли стеклянные пробирки, пластиковые бутылки с отобранными для анализа пробами и с десяток мирно гудящих приборов.

Напоминало стажировку «зеленого» студента-химика и мое обучение. Надев белый халат и накинув поверх шубу, первым делом я отправилась на улицу, чтобы по-честному взять пробу масла из автомобиля директора компании Николая Смердова. На несколько часов он, инженер-механик по образованию и профессиональный эксперт по горюче-смазочным материалам, стал моим учителем.

Задачи у нас были разные. Николаю Ивановичу хотелось показать в работе как можно больше приборов и донести до меня одну единственную мысль: химический анализ топлива и масла в автомобиле нужно проводить не тогда, когда «пациент» неизлечимо болен, а пока он «еще жив». То есть делать с той же регулярностью, с какой любой нормальный человек, заботящийся о своем здоровье, проходит профилактический медосмотр. Как по анализу крови врач ставит диагноз человеку, так и по анализу масла (крови автомобиля) автоэксперт выносит заключение о состоянии работы его двигателя, топливной системы, масляных и топливных фильтров. Поэтому Николай Иванович гонял меня от прибора к прибору, запустив параллельно измерения по нескольким параметрам.

У меня, в последний раз соприкасавшейся с химией еще в школе, была совсем другая задача: продраться сквозь дебри специфических терминов к сути — о чем сигнализируют автолюбителю все эти цифры измерений. Сделать это было непросто: главный эксперт и два его помощника-лаборанта просто засыпали меня выражениями типа «кулонометрическое титрование по методу Карла Фишера», «гидрокрекинговая очистка», «частицы от двух до 100 микрон в восьми диапазонах», «предварительное заключение сделано органолептическим методом» и т.д., и т.п. Понимая, что за два часа просто немыслимо разобраться во всем этом, я сосредоточилась не на понимании происходящих химических процессов, а на их результатах.

Масло масляное

Итак, сначала мне предстояло проверить отобранную пробу масла на его соответствие заявленным производителем параметрам. Да-да, согласно аннотации на канистре, его вязкость по SAE 5W30 должна обеспечивать температуру застывания не менее –35С. Это значит, что производитель гарантирует безболезненное его использование до температуры окружающего воздуха –35С. А вот какова реальная температура застывания и вязкость масла, мы должны были определить с помощью вискозиметра и измерителя низкотемпературных характеристик.

Сама процедура измерения проста: набираю масло в шприц, медленно ввожу его в аппарат, нажимаю кнопку Start — процесс пошел. Умная австрийская техника делает все сама: сначала нагревает содержимое до +40 градусов и производит измерение, потом — до +100ºС с последующим измерением. Затем прибор делает перерасчет индекса вязкости и выдает значение плотности масла. На все про все уходит минут 10–15.

Об окончании измерений прибор сообщает — начинает пищать. Словно настоящий лаборант, я переписываю в журнал регистрации все значения, а вот их интерпретацию может дать тут только один человек — Николай Иванович. Итак, вискозиметр показал, что масло действительно соответствует заявленным характеристикам. А попутно, определив индекс его вязкости, прибор рассказал нам, что это масло относится к I группе базового масла, самой худшей. Кстати, различные приборы в этой «лаборатории» способны взломать все показатели масел, даже те, которые закрыты производителем. Замеры щелочного и кислотного числа, индекса вязкости и прочего позволяют определить реальные характеристики масла, наличие в нем тех или иных присадок, химических соединений.

Спектральный анализ

Дальше мы переходим в следующую комнату, где установлен прибор для спектрального анализа. Тоже импортный — американский, и очень дорогой — стоимостью примерно с трехкомнатную квартиру улучшенной планировки со встроенной мебелью. В этой «лаборатории» вообще практически нет отечественной техники. Почему — вопрос праздный. Какая-то аппаратура просто не производится. А те приборы, которые выпускаются, очень сильно уступают своим импортным аналогам и в точности измерений, и в удобстве их проведения. Вот только один пример.

В комнате стоят еще два аппарата (отечественный и импортный) для измерения температуры вспышки масла. Это еще один важный показатель: он в дополнение к анализу вязкости масла позволяет выявить проблемы, которые возникли в автомобиле. Увеличение температуры вспышки в сравнении с заявленной производителем говорит о том, что в масло попали вода и грязь. Уменьшение может сигнализировать о том, что в масло попадает топливо. А значит, водителю надо срочно ехать в сервис и делать диагностику топливной аппаратуры. Так вот, для анализа в импортный прибор требуется залить 2 мл масла, в отечественный — 70 мл. Чувствуете разницу? Я не почувствовала, поскольку училась проводить измерения только на импортной технике.

Но вернемся к спектральному анализу. Масло собирает в себя информацию о работе движка и топливной системы автомобиля, а спектральный анализ позволяет разложить ее по полочкам. Процесс заведения в программу всех данных и по маслу, и по автомобилю, из которого мы взяли пробу, занял примерно столько же времени, сколько и сам анализ, который тоже делается автоматически. Ну а результаты оказались обнадеживающие. Поскольку мы залили в аппарат новое, мало работавшее масло, то продуктов износа металла в нем не обнаружилось. Зато анализ показал, что в масле присутствует весь необходимый пакет присадок — противозадирная, противоизносная. А наличие небольшого количества кремния предупредило о том, что в масло вместе с воздухом уже попали пыль и грязь. Возможно, стоит поменять воздушный фильтр или хотя бы подтянуть хомутики на резиночках. Гораздо хуже была ситуация для владельца новенького Porsche Cayenne, который пару месяцев назад обратился в эту компанию. Тогда спектральный анализ показал, что в масле присутствуют продукты металлоизноса, из чего был сделан вывод — идет износ поршневой группы. Подтвердил это и результат исследования через видеочек камеры сгорания. Как выяснилось позже, проблема была в двух неработающих насос-форсунках двигателя. На основании выданного экспертом компании заключения автовладельцу по гарантии заменили двигатель. Целиком.

Дизель «намба ван»

Анализом масла мое обучение не ограничилось. Мы воспользовались отобранными раньше пробами дизельного топлива и проверили их на наличие воды; на немецком счетчике посчитали инородные частицы (проверили чистоту); определили температуру помутнения, при которой происходит та самая парафинизация дизельного топлива, с которой в прошлом году «прилип» мой знакомый. С этим все было нормально: проба с одной из городских АЗС показала, что нашим водителям предлагают чистое зимнее топливо. Крупных частиц (более 5 микрон), которые бы как наждачная бумага действовали на топливную систему, в нем не обнаружено. Температура его помутнения -27С, а температура фильтруемости -29С. А это значит, что оно еще будет вполне себе нормально работать при понижении температуры воздуха до -29С.

Грустно мне стало тогда, когда мы проверили этот образец на наличие серы. Специальный прибор показал, что в нашем дизеле ее процентное содержание составляет 447 единиц. Согласно евростандарту, это соответствует второму классу топлива, которое рекомендовано к применению для двигателей Евро 1. В этом и заключается парадокс: на нашем рынке продаются дорогие дизельные иномарки с двигателями стандарта Евро 4 и Евро 5. Для них, согласно нормам, подходит топливо пятого и шестого классов, в котором практически отсутствует сера. А на отечественных заправках можно залить только один вид дизеля, подходящий для двигателя Евро 1. Не зря все-таки многие автопроизводители не решаются выпускать на российский рынок дизельные версии своих машин.

Материал предоставлен журналом «ГАИ».