Все для горожан: как пандемия COVID-19 до неузнаваемости поменяет облик городов

Пандемия может изменить жизнь городов до неузнаваемости. Дворы станут местом отдыха, а не только вечными парковками; все общественные места обзаведутся электронными очередями; а пространства для велосипедистов станет больше. Урбанист Владимир Злоказов ответил в интервью нашим коллегам из журнала N1.RU, как эпидемия коронавируса начала влиять на умы архитекторов.

— Какими станут города после того, как закончится пандемия и что станет с рынком недвижимости?

— Я бы начал со следующего вопроса — придет ли мир к отрицанию плотной застройки? Станем ли мы жить в более разреженной застройке, основываясь на том, что при таком типе всякого рода инфекции просто менее опасны для окружающих? Либо вопрос может быть поставлен еще более жестко — нужны ли нам вообще города? После пандемии мы можем услышать разговоры не об урбанизации, а дезурбанизации, то есть о возвращении к загородной жизни в небольших населенных пунктах. Исходя из своих соображений и того, что я читаю у коллег, я бы ответил на этот вопрос скорее отрицательно.

Прежде всего стоит опереться на исторический опыт, ведь нынешняя эпидемия далеко не первая, даже если рассматривать эпохи, когда человек уже жил в городах. Все эти эпидемиологические вспышки в прошлом не заставили человечество отказаться от городов, они не привели к дезурбанизации. Дело тут, конечно, в экономических последствиях: плотная застройка куда выгоднее — это по-настоящему экономичный способ жизни в расчете на одного человека. Плюс облегчается социальное взаимодействие, которое тоже оказывает влияние на экономику и культуру.

Дезурбанизация — это дорогое удовольствие. Посмотрев на опыт США, мы увидим, что пригородная жизнь в небольших домах, объединенных одним шоссе, подходит не для всех слоев населения. Такой образ жизни предполагает очень большой объем капиталовложения как на частном уровне (строительство дома, его содержание, покупка минимум одного автомобиля), так и на государственном (строительство дорог, развязок и прочей инфраструктуры, которая будет обеспечивать нормальное функционирование поселка).

— Но ведь города все равно как-то будут видоизменяться?

— Скорее всего, человечество будет думать не как избавиться от городов, а как сделать их более устойчивыми к эпидемиям. То, что мы видим сегодня, — полная дезорганизация во всем мире: разные страны и даже отдельно взятые города выбирают противоположные стратегии борьбы с вирусом. Я думаю, что после пандемии на уровне ВОЗ или ООН будут выработаны универсальные рекомендации по типу планов на случай стихийных бедствий.

— Какие перспективы у общественного пространства?

— Думаю, что совсем отказываться от личного присутствия и контакта люди не станут. Дело в том, что очное взаимодействие так или иначе куда эффективнее дистанционного контакта: когда вы приходите в аудиторию, хотите вы этого или нет, придется хоть краем уха, но слушать то, что до вас пытаются донести. Лекцию, которая идет в онлайне, всегда можно свернуть, выключить или вообще не открывать.

Совсем недавно я слушал вебинар Джареда Уокера, консультанта по общественному транспорту, где он рассказывал, как сложившаяся ситуация повлияла на его работу. Большую часть времени он посвящает воркшопам, где обучает людей, которые задействованы в разработках систем общественного транспорта по всему миру. Мистер Уокер настаивал, чтобы его лекции проходили всегда только в формате личного присутствия. Когда преподаватель не видит лица, он не понимает, включен ли его слушатель в процесс.

Я видел много жалоб от родителей, на которых свалилась дополнительная обязанность — настраивать и контролировать онлайн-обучение своих детей. Конечно, это здорово, что мы учимся получать еще больше знаний удаленно, но в долгосрочной перспективе это вряд ли станет повсеместной практикой. Да, если ты заболел, — уже понятно, как присутствовать на уроках онлайн; не вышел на работу — есть понимание, как закрыть задачи наравне со всеми не выходя из дома. Но это скорее инструменты на случай, если обстоятельства не позволяют присутствовать лично.

— А что ждет городское пространство?

— Что касается мест, которые подразумевают скопление людей, я думаю, что возможен переход на электронные очереди. Только они, конечно, должны быть лучше настроены: если человек записался на 17:00 в интернете, то, приходя в это время, кроме него в помещении никого не должно быть.

Еще я жду изменений в отношении инвестиций в спортивную инфраструктуру. Что мы наблюдаем сегодня: если кто-то вкладывает деньги в эту область, то строятся арены, подразумевающие скопление огромного количества людей, — и на этом все. Я же жду появления рекреационных велосипедных и пешеходных маршрутов.

Кроме того, вокруг нас так много леса, гор, заповедников, но там практически нет инфраструктуры, поэтому, если вы неподготовленный турист, грибник или ягодник, вам сложно будет побывать в таких местах. В то же время в Европе или США прокладывают тысячи километров рекреационных маршрутов, которые отличаются и по степени сложности, и по инфраструктурной наполненности: от песчаной тропы до асфальтированной дорожки с освещением. Это позволяет людям, если они не хотят находиться в толпе, легко выехать на природу. У нас же никто не видит в этом плюсов, а корпорации инвестируют в точечные объекты.

— А коснутся ли изменения наших дворов? Станет ли в придомовом пространстве комфортнее?

— Да, я думаю, что это возможно. Сейчас ведь те, кто оказались запертыми в более благоустроенных жилых комплексах, нашли в этом настоящее спасение. Очень тяжело жителям, у которых во дворе стоит одна скамейка. Даже если пространство при строительстве нового ЖК будет ограничено, я думаю, появится запрос на более рациональное его использование. А то ведь часто получается так: территория около дома обширная, но кроме качелей, газона и пары кустиков ничего нет.

— А стоит ли развивать инфраструктуру для велосипедистов?

— Я бы хотел, чтобы правительство сделало вывод, что индивидуальная мобильность — это не баловство, а способ повышения устойчивости транспортной системы. Посмотрите на пример Италии, страны, которую пандемия «пошатнула» очень серьезно. Ведь даже там никто не запрещал передвижение на велосипедах, потому что это и удобно, и способ сохранять социальную дистанцию.

Еще хотелось бы обратить внимание на общественный транспорт. В Екатеринбурге мы увидели, что в самом начале нерабочей недели городской транспорт перевели на сокращенный режим работы, но правительство быстро отказалось от этой идеи. Чиновники тогда ошиблись: людей, которые все равно должны работать и обеспечивать жизнедеятельность города, оказалось в разы больше. Им нужно как-то передвигаться, а приобрести автомобиль может не каждый.

— Что бы вы предложили?

— Лучше всего осуществить переход на брутто-контракты. Сейчас общественный транспорт получает деньги от продажи билетов, а брутто-контракты подразумевают финансирование транспортной компании из местного бюджета за то, что она выполняет определенную транспортную работу. Оценивается не количество пассажиров, а соблюдение заявленного графика рейсов. Конечно, количество этих рейсов и интервалы между ними рассчитываются исходя из пассажиропотока, но транспортная компания не зависит от ситуативного спроса. Они следят только за расписанием, остальное — забота города. Если бы у нас была реализована такая система до начала пандемии, мы бы увидели, безусловно, снижение количества продажи билетов, но сама система общественного транспорта не останавливалась бы.

— После пандемии может ли у людей возникнуть желание переделывать все вокруг?

— Думаю, такой эффект мы вполне можем ощутить. Ренессанс интереса к общественному пространству за последние 10–15 лет связан с тем, что большая часть нашей жизни переехала в интернет. А человек — физическое существо: ему нужно существовать в реальном мире, созерцать это пространство. Вполне возможно, что из-за пандемии такой запрос значительно усилится.

В прошлом году, когда были обсуждение проекта нового генерального плана развития Екатеринбурга до 2035 года, Владимир Злоказов говорил, что в транспортном отношении новый генплан — это революция. Еще он объяснил, что трамваи гораздо лучше, чем метро.