Actyon: между прошлым и будущим

20 июня 2011, 13:09 12 955

Автомобили корейской компании Ssang Yong всегда шли поперек рыночных тенденций. Когда все говорили о собственных моторных разработках, Ssang Yong с гордостью заявил, что пользуется лицензией Mercedes-Benz; когда на свет вылезали сотни биодизайновых близняшек, Ssang Yong начал строить брутальных страшил («элегантный носорог» Musso чего стоит!); когда все поспешили в премиум-класс, Ssang Yong выпустил ностальгически-простой Actyon New. Самое интересное, что он каким-то невероятным образом совместил в себе то, к чему мы уже привыкли, с тем, что так привлекает в будущих моделях. Попросту говоря, новичок оказался где-то между прошлым и будущим.

Сравнивать внешность автомобиля, выпускаемого силами компании Sollers на Дальнем Востоке, с любым из старших братьев абсолютно бессмысленно – если «старики» делались собственными силами в корейском Сеуле, то новичка рисовал сам Джорджетто Джуджаро! Да-да, мэтр автомобильного дизайна, определивший векторы развития этой сферы на многие годы вперед, рисовал Actyon New в середине минувшего десятилетия. Впрочем, тогда модель носила индекс С200 Concept и была абсолютно нетипичной для корейской конторы. Во-первых, у нее несущий кузов (прочие SS – традиционно рамные), во-вторых, компания честно заявила, что удел С200 – асфальт и грунтовка, тут же выпустив переднеприводную и «автоматическую» версии, и, в-третьих (хотя это проистекает из первых двух), основным предназначением модели заявлен спорт. Да-да, именно спорт!

Внешне машинка удалась на все 100%. Традиционная агрессия ушла, сменившись плавным течением линий, нагловатые глаза взирают на мир смесью наглости и упрямства, аккуратный задок может поспорить по элегантности с таковым у куда более дорогих конкурентов. Восходящая поясная линия усиливает ощущение мощи и добротности, а визуальное деление на «мягкий верх - жесткий низ» (посмотрите на верхнюю и нижнюю переднюю светотехнику и вы все поймете), вообще дарит «Актиону» молодецкую удаль и задор. При этом модель не выглядит как нечто ультрамодное, типа тех же жидко-текучего Hyundai iX35, шрайеровского Kia Sportage, ни, даже унисекс-гламурного Qashqai. Он более скромный.

Внутри кроссовер демонстрирует то, каким было большинство хороших машин пяток лет назад – с крупными «барашками» климатической системы, торчащим из торпеды прикуривателем и банкой-пепельницей, аккуратными крупными кнопками (причем все – одного размера) и сразу тремя монохромными дисплеями оранжевого цвета. По салону разбросано огромное количество кармашков и ниш, в спинках передних сидений и в емкости позади центрального туннеля размещаются зажимные сетки, а в молчаливом пластике торпеды нашлись автоматические крючки под сумки. Задний диван, складывающийся в пропорции 40:60, обладает ступенчатой регулировкой наклона спинки, а его объем со сложенными задними сиденьями «подпрыгивает» с 486 до почти 2 тыс. л.

И, кстати, ломая новым «Актионом» все, что мы так любили в прежних «Ссанг Йонгах», разработчики позволили себе оставить кое-что по-старому. К примеру, передние кресла, хоть и намекают на кое-какую боковую поддержку, в «мягкую клетку» не превращаются. За рулем сидишь, словно в старом добром домашнем кресле, ставшем частью привычного быта настолько, что его никогда не променяешь на десяток других. Те, кто ездил на машинах этой марки, поймут, что такое «сидеть за рулем, как сидишь в Ssang Yong». Это очень удобно и уютно. Это по-нашему, и так было всегда – и в Korando, и в Musso, и в Actyon первого поколения.

Нервная дрожь, специфический звук и приторно-сладкий запах сгорающего соляра недвусмысленно намекают на то, что под капотом скрыт дизельный мотор. Установка серии D20DTF не нова и ставится на Actyon и Actyon Sport, однако там она развивает 141 л.с. и 310 Н/м, тогда как для Actyon New ее «раскачали» аж до 175 л.с. Полка крутящего момента, достигающего теперь 360 Н/м, расположилась между 2 и 3 тыс. об/мин (в 141-сильной версии – с 1.8 до 2.7 тыс. об/мин), а 87.5 «лошадей», снятых с каждого литра рабочего объема, это, как минимум, нескромно. По отношению к куда более именитым конкурентам, кичащимся своей принадлежностью к премиум-классу.

Как было сказано выше, для модели предложены два типа КПП – это 6-ступенчатая механика и 6-диапазонный же автомат и два типа привода – на переднюю или на обе оси. Несмотря на то, что салоны стремятся поставить в тест-драйв модель в топовой комплектации (покупатель должен знать, что он потеряет, если выберет комплектацию проще, поэтому должен покупать именно топ), нам досталась машина с традиционной (и более дешевой) механикой. На вопрос менеджеру салона, почему не автомат с типтроником, тот ответил вполне себе честно: в тест ставили один из первых «Актионов», а на весь автовоз ни одного с АКПП не оказалось. Получается, так сказать, драйв за умеренные деньги.

Первое, на что обращаешь внимание за рулем (помимо типичной ссанг-йонговской посадки), - это легковесные педали и на редкость короткоходный и жестко фиксируемый рычаг КПП. Сначала позабавил тот факт, что он торчит не верх, а куда-то вправо, но уже через 10 минут пришло понимание: это сделано нарочно с тем расчетом, чтобы втыкать любую из шести передач не открывая руку от подлокотника. Хотя, здесь стоит быть честными: очень короткий ход несколько раз приводил к тому, что вместо первой мы втыкали третью, я вместо шестой – четвертую. С третьей машина трогалась без проблем, а вот с шестой почему-то не хотела. Глохла.

Крутящего момента двигателя более чем хватает и в городе и на трассе. Он уверенно тянет с 2 до 3,5 тыс. об/мин. с любой передачи и ускоряет машину даже после 140 км/ч, что играет и плохую службу. Так, двигаясь со стороны Таватуя, мы проезжали самый опасный участок Серовского тракта, где дорога сначала уходит вниз, после чего бросается влево и тут же взмывает ввысь. Перед спуском стоит ограничение 50 км/ч и практически все водители выдерживают это требование по банальной причине - тяги моторов не хватает для подъема. Когда на гору поднялся Actyon New, водителя и пассажира поприветствовал экипаж ДПС, уверявший, что скорость на подъеме равнялась 106 км/ч. Чтобы не платить штраф в 1-1,5 тыс. руб. пришлось плакать, заламывать руки и обещать что больше не будем. Отпустили, понимающе закивав головами: все-таки, 10,4 сек. уверенного разгона до 100 км/ч - это очень быстро, и на месте журналистов мог оказаться любой другой гражданин.

Понравилась работа подвески – впереди стоит обычный МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади многорычажка Multi-link тоже со стабилизатором. Сначала она показалась жестковатой, и создалось ощущение, что инженеры переборщили с настройками в угоду каким-то внедорожным качествам. Но уже через полчаса, когда мы двигались по Серовскому тракту в сторону Нижнего Тагила, а под колеса бросались колеи, было отмечено, что машине они абсолютно индифферентны. Переставить задок кроссовер не пытался, и шел по прямой даже с отпущенным рулем. Очень хорошая подвеска, энергоемкая и честная, пусть и малость шумноватая.

Без сомнения, инженерам и тем, кто настраивал работу узлов и агрегатов, удались две вещи – это калибровка электроусилителя руля (моноприводные модели идут только с ГУРом) и доводка тормозов. Если первый демонстрирует определенное безразличие в околонулевой зоне на любой скорости, но дает оптимальное реактивное усилие, то вторые просто тормозят с высокой степенью прогнозируемости. Без ложного срабатывания АБС, без навязчивости ESP, без вставания колом при перегреве и прочих «прелестей» несовершенных систем.

Подведем итог. Хороший получился автомобиль, интересный. Но, как мы сказали выше, он являет собой смесь символов прошлых лет и ожиданий будущего. Из прошлого – салон, кресла и приборная панель, из будущего – двигатель, КПП, подвеска, руль и тормоза. Совсем скоро компанию 2-литровому дизелю, выдающему 149 или 175 л.с., составит бензиновый агрегат (какой именно - в ОАО Sollers не говорят), и тогда цена будет стартовать не с 799 тыс руб, как сегодня, а с 700 , и держитесь конкуренты: Actyon New уже здесь – между прошлым и будущим!