Метро до Академа? Легко! Четыре интересных варианта от екатеринбургского инженера

Начало учебного года вновь сопровождается пробками и давкой в транспорте Екатеринбурга. Именно в такие дни давняя надежда горожан на строительство второй ветки метро сменяется откровенной тоской. Увы, развитие подземки в столице Урала в ближайшей перспективе не предвидится.

Но мечтать не вредно. Урбанисты, чиновники и просто неравнодушные к транспорту жители постоянно предлагают разные варианты, где прорыть тоннели метро можно побыстрее и подешевле. Глядишь, на любопытный проект обратят внимание в столице — и дадут денег на его реализацию.

Например, летом 2024-го мы рассказывали, что у чиновников появилась идея вместо строительства новой ветки (с ВИЗа на ЖБИ) развивать существующую. Например, продлить ее на юг и восток, достроив четыре новые станции: «Уктусские горы», «Солнечную» (в одноименном микрорайоне), «Академическую» и «Краснолесья».

Екатеринбургский инженер и исследователь Петр Шмидт решил поглубже развить эту мысль и предложил несколько вариантов, где можно было бы пустить вагоны метро. Даем слово Петру:

— Не так давно у властей Екатеринбурга появился секретный план по развитию метрополитена. Идея заключается в том, чтобы продлить уже существующую линию в южном направлении, соединив тем самым такие районы, как Уктус и Академический.

На продленном маршруте предполагаются следующие станции:

• «Уктусские горы»;

• «Солнечная»;

• «Академическая»;

• «Краснолесья».

Возможно ли это? Сомнительный вариант. Если обратиться к карте города, можно легко заметить, что между Уктусом и новым микрорайоном Солнечным (которому тоже не помешала бы подземка. — Прим. ред.) приличное расстояние. По прямой там целых 6 километров! Для сравнения: это больше, чем самый длинный перегон в Москве — «Строгино» — «Крылатское» (5 километров).

Однако у такой схемы есть и свой плюс. Возможно, предполагается, что метро будет проходить прямо под горой Уктус. А это означает, что линию не придется прокладывать слишком глубоко, ведь она сможет проходить сквозь гору подобно тоннелю. К тому же чем меньше строений на поверхности, тем строительство проще. А в этом месте, кроме спорткомплекса, почти ничего нет.

Но всё же, раз уж речь идет о прокладке такого длинного маршрута на другой конец города, гораздо целесообразнее добавить на нем промежуточные станции, например «Керамик» и «Вторчермет». А также захватить заднюю часть Уктуса, ведь там идет строительство новых жилых комплексов.

А вообще, если есть желание связать отдаленные районы с центром, почему бы не рассмотреть разветвление? Такая схема используется во многих городах мира. Правда, в России она есть только в Москве. Видимо, так и останется.

Однако при таком раскладе мы лишаем метро Солнечный район и отходим от задумки «секретного плана», но всё же у Солнечного уже есть трамвай, а людей там пока живет значительно меньше, чем в Академическом.

По мнению Петра Шмидта, в вопросе с развитием подземки можно задействовать наземную железнодорожную инфраструктуру:

— В нашем городе уже есть хорошие заготовки для развития метро в виде наземных железных дорог. Пример тому — отрезок от Шарташа до Керамики.

Там даже есть одноименная станция Ботаническая, которая так и напрашивается на титул пересадочного узла между линиями. Останется доработать существующие железнодорожные пути, обустроить инфраструктуру остальных станций и грамотно связать обе «Ботанические».

Эксперты могли бы часами рассказывать нюансы строительства метрополитенов, поскольку это сложнейшая инфраструктура не только в разработке, но и в эксплуатации.

Территория Екатеринбурга для проектировщиков точно не станет легкой прогулкой. Даже если городу внезапно дадут круглую сумму из федерального бюджета на продление подземки, перед инженерами будет стоять непростая задача.

Мы задали вопросы специалистам института «Уралгипротранс».

— Какие сложности стоят перед проектировщиками метро в зоне плотной городской застройки?

— Екатеринбург — один из самых компактных городов-миллионников в России. Городские территории осваиваются за счет строительства жилья и торговых центров. Однако высокая плотность застройки создает определенные трудности для развития подземного транспорта.

Многие объекты метро, такие как станции мелкого заложения, вестибюли, рабоче-вентиляционные стволы и подземные пешеходные переходы, находятся близко к поверхности земли и строятся открытым способом в котловане. Поэтому выбор места под строительные площадки при имеющейся плотной застройке бывает непростым.

Еще одна проблема — вынос большого числа инженерных коммуникаций (труб, кабелей) из зоны строительства и получение технических условий на их вынос. Это также создает дополнительные трудности в условиях плотной застройки.

Наконец, третья сложность — не всегда представляется возможным адекватно оценить степень влияния строительства метрополитена на уже существующие здания и сооружения, а также спрогнозировать возможные осадки, перемещение и деформацию земной поверхности.

— Какие объекты инфраструктуры могут стать непреодолимым препятствием для обустройства ветки метрополитена?

— В современном мире технологий строительства нет ничего невозможного. Конечно, при проектировании и строительстве возникают свои трудности, но благодаря грамотным инженерным решениям можно преодолеть любые препятствия, включая плотную застройку объектами жилищной инфраструктуры.

Сейчас при выборе площадок для строительства жилья главным критерием становится транспортная доступность. Это позволяет сократить время на дорогу до мест отдыха и работы, повысить доступность товаров и услуг, а также обеспечить связь между районами города.

Когда будут построены все три линии екатеринбургского метрополитена, более миллиона жителей (что составляет около 67% от планируемого населения города) смогут дойти до станций метро максимум за 15 минут.

При этом необходимо организовать систему городского общественного транспорта так, чтобы метро стало основой («скелетом») транспортной инфраструктуры, а автобусы и другие виды наземного транспорта использовались для перевозки пассажиров из отдаленных районов к станциям метро.

— Какие особенности грунтов есть в Екатеринбурге (если сравнивать наш город, например, с Москвой, где активно строится метро)?

— На Урале можно встретить самые разнообразные грунты — от мягких глинистых до твердых скальных пород, которые обладают совершенно разными физико-механическими свойствами.

При проектировании метрополитена в Екатеринбурге приходится учитывать эту неоднородность состава и строения грунтов, а также их водонасыщенность.

Сложные инженерно-геологические условия, которые часто меняются вдоль прокладываемой трассы метрополитена, требуют проведения специальных мероприятий по укреплению грунтов и сохранению существующих зданий и сооружений.

В Москве же преобладают более мягкие грунты по сравнению с Екатеринбургом — пески, суглинки и глины. Они обычно залегают горизонтально (в отличие от наклонных и вертикальных слоев, которые можно встретить на Урале), что позволяет быстрее продвигаться при проходке тоннелей.

Напомним в 2022 году мэр Алексей Орлов рассказывал о секретном проекте продления действующей линии метро на север, в сторону VEER Mall.

А в Генплан развития города до 2045 года включены три ветки. Мы подробно рассказывали о них.