Жаль, что «айфон на колесах» так и остался лишь макетом: история екатеринбургского завода, где делают трамваи

Вот уже почти четверть века в Екатеринбурге на заводе «Уралтрансмаш» конструируют и собирают трамваи. Идея обзавестись электротранспортом собственной разработки родилась в самом начале девяностых годов прошлого века. Создать свой вагон уральских инженеров во многом подтолкнул кризис, в котором оказались трамвайные парки города. В честь 24-й годовщины запуска серийного трамвайного производства на Урале мы решили напомнить, с чего всё начиналось.

В начале 1991 года чешское предприятие CKD прекратило поставки своих трамваев в Россию. В то время около 20 предприятий по всей стране эксплуатировали вагоны исключительно чешского производства. Одними из первых забили тревогу транспортники Екатеринбурга, где к тому времени вагоны Tatra составляли основу парков. Именно они в 1992 году выступили инициаторами создания акционерного общества «Российский трамвай».

Осенью того же 1992 года состоялось специальное рабочее совещание в Екатеринбурге. На нем было решено организовать в России производство трамвайных вагонов, аналогичных чешским Т3М. Выделить цеха под этот проект пожелали сразу несколько предприятий. Среди прочих Орское ТТУ, Серовский ремонтно-механический, Сухоложский завод ЖБИ и Верхне-Пышминский ЗСМК.

В 1993 был создан консорциум под названием СПЕКТР (Совместное производство екатеринбургских трамваев). Уже в конце 1993 года заговорили, что вагон должен быть не точной копией чешской Tatra, а более совершенным. Предполагалось оснастить его новейшим тяговым приводом с асинхронным двигателем, у которого не было аналогов в России.

В состав СПЕКТРа вошли Екатеринбургское трамвайно-троллейбусное управление, Конструкторское бюро машиностроения им. академика Макеева из южноуральского города Миасса (разработка конструкторской документации), верхнепышминский ЗСМК (сварка трамвайных кузовов и сборка вагонов), Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (выпуск ходовых тележек) и Баранчинский электромеханический завод (выпуск электроприводов).

Но первоначальным планам не суждено было сбыться: вскоре после начала разработки конструкторской документации Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (в то время он уже назывался «Электротранс») внезапно вышел из состава консорциума. В то же время руководителям проекта виделось, что завод в Верхней Пышме не сможет справиться с заказами, ведь планы были наполеоновские — выпускать до 400 вагонов в год.

В 1995 году проекту был найден новый партнер — завод «Уралтрансмаш». Именно там и решено было организовать сборку кузовов и тележек новых трамвайных вагонов. Специально для этого на заводе был переоборудован бывший цех военной продукции.

Первые два трамвая планировалось сдать к 180-летнему юбилею «Уралтрансмаша», но из-за регулярных срывов поставок комплектующих первый вагон увидел свет только 10 октября 1997 года (эту дату и принято считать рождением уральского трамвая). В тот же день он был передан работникам Западного депо Екатеринбурга, где получил парковый номер № 001.

От чешского собрата уральский вагон сильно отличался внешне: у него была новая кабина с увеличенной площадью остекления, иная компоновка дверей (чтобы салон мог заполняться равномернее). При этом не обошлось и без ухудшений: пол салона пришлось поднять еще выше над землей. Это было сделано, чтобы в салоне не было люков.

Всю последующую зиму и весну специалисты занимались отладкой и испытаниями электроники, при этом с апреля 1998-го вагон начал эпизодически появляться на обкатке, но постоянные технические отказы не дали возможности провести полноценный цикл испытаний. К концу 1998 года было решено отказаться от дальнейшей доводки вагона. Первенца поставили на прикол, а позже он был переведен в спецсостав как вагон-склад, каковым является и сейчас.

Несмотря на локальную неудачу, на этом история екатеринбургского трамвая не закончилась. Переосмыслив допущенные ошибки, в 1999 году из цехов завода выпустили новую модификацию 71–401. В первую очередь изменению подверглось электрооборудование вагона. И чудо: давнишняя мечта членов союза СПЕКТР сбылась — новый трамвай полноценно вышел на линию. Всего СПЕКТРов модели 71–402 (именно такой порядковый номер был присвоен новому трамваю) было выпущено 57 штук.

Инженеры завода рассказывают, что хотя все речи вокруг СПЕКТРов были в основном положительные и амбициозные, на самом деле в течение 7 лет (с 1999 по 2005 год) наладить производство на конвейере не удавалось. Собирали каждый трамвай чуть ли не вручную. Именно этим можно объяснить частые отказы вагонов и пожары внутри салона, а также отсутствие заказов на новинку трамвайного рынка. Первый крупный заказ пришел из Казани, куда в 2002 году было поставлено 10 вагонов.

В дальнейшем география работы модели 71–402 начала стремительно расширяться. Кроме Екатеринбурга (20 вагонов), трамваи стали работать в Нижнем Тагиле (14 вагонов), Краснотурьинске (4 вагона), Самаре (3 вагона), Волчанске, Ижевске, Ташкенте и Уфе (получили по одному вагону).

Через два года после начала серийного производства конструкторы «Уралтрансмаша» решили обновить дизайн вагонов, а заодно оснастить свои трамваи последними техническими новинками.

Толчком для появления новой модели 71–403 послужил распад консорциума СПЕКТР, как совместного производства трамваев. К тому времени руководство завода решило, что они уже в состоянии самостоятельно проектировать и собирать трамвайные вагоны.

В основу новой модели взяли серийный 71–402. Сборка первого опытного образца началась весной 2003 года. Уже в июне 71–403 был представлен на Европейско-Азиатском машиностроительном форуме, который проходил в Екатеринбурге. Внешние отличия от предшественника были минимальны — новая округлая форма кабины и тонированные прорезиненные стекла. Кроме того, было усовершенствовано электрическое оборудование вагона (из-за его недостатков периодически возникали пожары).

Новый 71–403 получил модные по тем временам новинки — электронный автоинформатор и небольшие цифровые маршрутоуказатели, расположенные на торцах вагона. В сентябре 2003 года трамвай новой модели пригнали на испытания в Западное трамвайное депо Екатеринбурга, где он без особых проблем накатал 1000 километров и вскоре был одобрен технической комиссией, разрешившей пустить его в серию.

В середине января 2004 года началась регулярная эксплуатация новой модели в Екатеринбурге. Также был изготовлен второй опытный вагон, который отправили в Москву для испытаний. Второй вагон, в отличие от первенца, получил дополнительные габаритные огни в верхней части кабины. Правда, столичные трамвайщики указали на ряд недостатков в конструкции кузова вагона, в частности критике подверглось огромное лобовое стекло, которое по мере эксплуатации постепенно разрушалось от вибрации. Спустя год вагон был возвращен на завод для доработки, а позже был передан екатеринбургскому ТТУ.

В 2007 года СПЕКТРы начали эксплуатировать и в Северном трамвайном депо Екатеринбурга, где до этого работали только Tatra. Уральские вагоны продолжали совершенствовать, избавляя их от «детских болезней». Со временем инженеры подготовили новую модель 71–405. У нее повысили прочность кузова, а кабину и заднюю часть стали делать из формованной пластмассы. В качестве задних сигналов применили оптику от автомобиля Chevrolet Niva. Также вагон получил новые двери и большие окна с тонированными стеклами и раздвижными форточками.

В те же годы три вагона СПЕКТР заказали власти Москвы для Краснопресненского трамвайного депо, где они неплохо показали себя в эксплуатации. А начиная с лета 2008 года, модель 71–405 стала регулярно ездить на 26-м маршруте.

Параллельно за заводе продолжали экспериментировать, и уже в 2011 году «Уралтрансмаш» представил свой первый трехсекционный трамвай с полностью низким полом. Модель получила индекс 71–409. В дальнейшем трехсекционные модели последуют одна за другой: наибольшую славу получит выставочный R1, прозванный «айфоном на колесах». Но он так и останется макетом.

В 2020-м R1 станет экспонатом музея транспорта в Москве. Однако наработки, полученные при конструировании этого футуристичного вагона позднее задействуют при создании «гусеницы» 71–418. Этот крутой трехсекционный вагон активно тестировали на улицах Екатеринбурга в 2020 году.

Сегодня в парках уральской столицы работает почти 70 вагонов, собранных на Уралтрансмаше. Недавно мы рассказывали, что, скорее всего, вагоны этого завода будут обслуживать и новую ветку между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Для этого выбрали модель 71–415.

Благодарим за помощь в подготовке данного материала пресс-службу завода «Уралтрансмаш» (в составе УВЗ входит в госкорпорацию «Ростех»).

Об истории открытия регулярного трамвайного движения в Свердловске можете почитать по этой ссылке. Недавно мы вспоминали демонтированные ветки старого города. В прошлом трамваи ходили на улицам 8 Марта и Свердлова.